Monoplaces VS prototypes : quelles différences pour les pilotes ?

Qu'ils aient roulé en formules de promotion, en Formule 1, Formule E, ou en IndyCar, de plus en plus de pilotes venus de la monoplace font aujourd'hui le saut vers l'endurance. Si la transition entre ces catégories paraît naturelle sur le papier - au vu des de la très bonne acclimatation de certains - elle n'est en réalité pas si simple. Position de conduite, approche des virages, gestion du trafic, roulage de nuit ou encore partage de la voiture, les habitudes sont bousculées et les repères redéfinis.

À l'occasion des 24 Heures du Mans 2025, plusieurs anciens pilotes ayant roulé en monoplace et désormais engagés en Hypercar ont expliqué à Motorsport.com ce qui changeait vraiment lorsque l'on quittait une voiture à cockpit ouvert pour prendre le volant d'un prototype fermé conçu pour rouler 24 heures.

Des différences techniques 

La Valkyrie n°009

Photo de: Andreas Beil

"Au final, c'est une voiture de course". Voici la réponse de nombreux concurrents lorsqu'ils ont été interrogés sur les difficultés à s'ajuster à un prototype lorsque l'on vient de la monoplace. Un discours pas si étonnant venant de ces pilotes présents aux 24 Heures du Mans qui sont, en général, plus que polyvalents. Pourtant, les différences techniques entre une monoplace et un prototype sont nombreuses et peuvent parfois surprendre lorsque l'on a fait toute sa carrière dans l'une et que l'on transitionne vers l'autre.

Par exemple, bien que les nouvelles Formule 1 soient très lourdes et très larges, elles n'atteignent pas la tonne d'une Hypercar. En plus de cela, l'aérodynamique est bien moins exploité sur ces voitures et cela influe logiquement beaucoup sur le pilotage à adopter.

"Le poids, l'appui, la puissance… tout est un peu [différent]", a expliqué Mick Schumacher, champion de F3 en 2018, de F2 en 2020 et ancien pilote de F1 avec Haas, qui roule aujourd'hui avec Alpine en WEC. "La voiture est évidemment très différente à piloter. Je pense qu'elle se rapproche beaucoup plus d'une GT que d'une monoplace. La première fois que je l'ai conduite, ça m'a vraiment surpris. Les principales différences concernent surtout l'approche."

"L'approche d'un virage est très différente. On freine un peu plus tôt, on doit anticiper un peu plus, on doit éviter de se faire emporter par le poids de la voiture, notamment dans les virages rapides, parce qu'on n'a pas autant d'appui aérodynamique, on ne peut pas s'y fier autant. Du coup, il faut travailler le grip mécanique au maximum. On a aussi des outils pour ajuster tout ça, ce qui n'est pas le cas en monoplace."

L'une des principales caractéristiques physiques d'une monoplace est son cockpit ouvert, à l'inverse des autres catégories de sport automobile. Pour des pilotes qui se sont habitués à rouler de cette manière, être enfermé dans une voiture bouscule les sensations et les repères visuels. 

"En Hypercar, déjà, on ne s'assied pas au centre de la voiture, on est légèrement décalé", a déclaré Frederik Vesti, vice-champion de Formule 2 2023, engagé au 24 Heures du Mans avec Cadillac. "La vision est un peu plus limitée. J'ai l'habitude de ressentir tout ce qui se passe dans la voiture, le vent, d'avoir une bonne visibilité. Ici, on a moins de tout ça, on est plus enfermé".

"C'est vrai que c'est un peu plus oppressant et différent pour les repères visuels", a ajouté Théo Pourchaire, champion de F2 2023 et pilote pour APR en LMP2. 

Partager la voiture

Les chaussures des pilotes Ferrari.

Photo de: Rainier Ehrhardt

Autre changement fondamental et pas des moindres : en endurance, les voitures sont partagées. Une adaptation pas aisée pour des pilotes habitués à l'individualisme de la monoplace. "La grosse différence, déjà, c'est le fait de partager la voiture avec deux autres pilotes", a ajouté Pourchaire. "Donc pour la position [du baquet] ce n'est pas l'idéal, au niveau des setups on est obligé de faire des compromis."

"C'est difficile, parce qu'on n'a pas autant de temps de roulage qu'on le voudrait", a ajouté Schumacher. "En F1, on pilote deux heures en essais, puis encore une heure avant les qualifs. Ici, il faut diviser ça en plusieurs parties. Ça complique un peu les choses pour s'habituer. On partage les pneus, le baquet… on est toujours un peu dans un compromis."

"C'est dur, mais c'est aussi quelque chose de sympa, parce qu'on apprend à travailler avec les autres pilotes, ce qui est évidemment quelque chose qu'on évite en monoplace, où on cherche toujours à battre son coéquipier."

La conduite de nuit

#36 Alpine Endurance Team Alpine A424: Mick Schumacher, Frederic Makowiecki, Jules Gounon

Photo de: Alexander Trienitz

Parmi les spécificités du pilotage en endurance, la nuit reste une expérience à part. Alors que piloter à plus de 300 km en conditions nocturnes n'est pas la chose la plus rassurante qui soit, c'est justement ce qui a séduit à Frederik Vesti.

"Conduire de nuit, c'est ma partie préférée dans l'endurance", a expliqué le Danois. "C'est aussi pour ça que j'aime Le Mans. La sensation de piloter à quatre heures du matin, jusqu'au lever du soleil… c'est incroyable, vraiment spécial. C'est quelque chose qu'on ne vit jamais en Formule 1. La première fois que je l'ai fait, je suis tombé amoureux des courses de 24 heures."

Toutefois, le sentiment n'est pas partagé par tous. Mick Schumacher, de son côté, se souvient d'une première expérience plus délicate sous les étoiles, au volant d'une Hypercar : "La première fois que j'ai conduit de nuit, c'était lors d'un test à Aragón, et il faisait nuit noire. Il y avait seulement deux voitures sur la piste. C'était le moment le plus effrayant de toute ma carrière, juste parce que je ne voyais pas où était le prochain virage."

"Au Mans, c'est un peu différent, parce qu'il y a plus de 60 voitures en piste en même temps", a continué l'Allemand. "On voit les flammes d'échappement, les phares des voitures, les gens autour… Il se passe toujours quelque chose et on sait où va la piste."

Le trafic

La Peugeot 9X8 derrière une LMP2.

Photo de: Rainier Ehrhardt

Finalement, l'une des plus grandes difficultés en endurance reste la gestion du trafic. En championnat de monoplace, même s'il y a énormément de concurrents dans certaines disciplines, les différences de performances entre les voitures ne dépassent pas quelques secondes, voire moins. Aux 24 Heures du Mans, ce sont trois catégories qui se trouvent en même temps sur le circuit, avec des LMGT3 qui tournent à plus d'une trentaine de secondes des Hypercars. 

"C'est vraiment difficile [de gérer le trafic]", a admis Vesti. "C'est toujours un équilibre entre risque et récompense. Si tu prends trop de risques pendant, disons, dix heures de course, et que tu te mets dans le mur... c'est horrible. Mais si tu es trop prudent, tu perds du temps. Il faut donc bien juger le trafic et savoir adapter ton pilotage en conséquence."

"Je pense que la plus grande différence, c'est de devoir gérer le trafic avec d'autres catégories, des voitures beaucoup plus lentes", a déclaré Pascal Wehrlein, ancien pilote de F1 et champion 2023-24 de FE, actuellement en endurance avec Porsche. "Le secret, c'est de savoir les dépasser sans perdre trop de temps au tour. C'est quelque chose sur lequel j'ai beaucoup travaillé, pour comprendre comment y parvenir."