Opinion - Comment résoudre le problème des limites de piste ?

De nouveau, l'épineux problème des limites de piste a menacé de montrer sa vilaine tête lors du Grand Prix d'Allemagne le week-end dernier. Quatre-vingt-treize avertissements dans une seule séance d'essais libres !

J'ai régulièrement couvert des courses comme le DTM au début des années 2000, et les limites de piste ont toujours été un problème sur la version "Tilke" de Hockenheim. Donnez aux pilotes un centimètre et ils prendront une zone entière de dégagement, surtout dans le virage 1 et dans le dernier virage de la Mercedes Arena.

Au final, ce n'était pas vraiment un problème pour la F1, avec des pilotes démontrant qu'ils pouvaient se comporter correctement s'ils le voulaient vraiment, avant que le directeur de course Charlie Whiting ne rende la règle moins sévère pour les qualifications et la course.

Je me rappelle du week-end "Lone Star Le Mans" l'année dernière à Austin (une des meilleures réalisations de Tilke), où le WEC et l'IMSA ont partagé l'affiche, mais pas la même attitude concernant les limites de piste.

En WEC, c'était strictement appliqué, mais en ISMA c'était "allez-y, foncez". Un bon baromètre était la Porsche 911 d'usine qui a couru dans les deux catégories, dont le meilleur tour en course en IMSA (sans que les limites de piste soient appliquées) était 1''4 plus vite que le temps le plus rapide de la voiture en WEC...

Et à voir les séances depuis la piste, il était juste simplement bizarre de voir un ensemble de pilotes juste embrasser les vibreurs et d'autres flirter avec le gravier à l'extérieur du dégagement. Cela semblait [comme l'on dit avec un accent texan] "un peu stupide".

Connaître ses limites

Nous sommes tous habitués aux sports majeurs qui utilisent les lignes blanches pour matérialiser les limites. Qu'il s'agisse d'un terrain de football, avec les lignes de touches, les surfaces de réparation et les zones de but, ou du 400 m en athlétisme avec les couloirs de la piste, il est assez juste de dire que le public est habitué à composer avec le concept.

Imaginez alors que des pénalités puissent être infligées "quelque part autour" de la zone de pénalité ou qu'Usain Bolt démarre le 200 m du huitième couloir et prenne la "trajectoire de course" à l'intérieur de la courbe pour signer un nouveau record du monde aux Jeux Olympiques ce mois-ci ?

Comme toujours dans la vie, une véritable force de dissuasion est la meilleure façon d'appliquer les règles, avec des conséquences préjudiciables si vous ne les respectez pas.

Donc imaginez ma surprise quand un directeur d'équipe aussi éminent que celui de Mercedes, Toto Wolff, a dit à Hockenheim qu'il croyait que les limites de piste ne devaient pas être strictement appliquées.

"Nous avons eu une discussion au sein du Groupe Stratégique", a déclaré Wolff, évoquant la réunion à Genève le jeudi précédant Hockenheim. "Il y a deux philosophies différentes."

"La philosophie de Charlie est claire : nous devons appliquer les limites de piste, et la sécurité passe avant tout, comme cela doit être. Et nous avons dit : 'C'est un peu déroutant pour le spectateur si les temps au tour sont annulés car vous êtes deux centimètres après la ligne blanche'."

"Je pense que l'on devrait choisir la trajectoire la plus rapide et s'il y a un problème avec les dégagements, alors mettez un grand vibreur, parce que personne n'ira sur le vibreur. Mais c'est la course, nous devrions être à fond en piste, et si la trajectoire la plus rapide nous amène sur les vibreurs pour que les étincelles volent, et que les voitures soient instables, c'est ce que nous voulons voir."

"Pas des voitures qui vont entre des lignes blanches et si vous dépassez de deux centimètres, vous êtes pénalisés. Nous pourrions discuter de cela longtemps, je pense."

En effet. Et je suis d'accord avec son argument concernant le fait que c'est déroutant pour les fans sur place quand des pilotes voient leurs temps supprimés, mais c'est un problème que le sport crée lui-même. Et je partage aussi son argument sur les grands vibreurs...

La véritable réponse, je pense, se situe dans le design de base du circuit. Par exemple, ce problème a été créé par l'effort sécuritaire, et si les dégagements en asphalte sont dans les faits jugés plus sûrs que la pelouse ou les graviers, alors c'est comme ça.

Cependant, les limites de piste doivent être matérialisées par des vibreurs substantiels, et c'est ici que le problème se situe. La fraternité des motards a poussé pour des vibreurs plus bas afin d'améliorer la sécurité de ses pilotes très exposés, mais l'exigence est actuellement diamétrialement opposée pour la confrérie des quatre roues.

Donc une solution évidente est sûrement d'empêcher les pinacles des deux et quatre roues d'utiliser les mêmes tracés. Parce qu'il ne serait pas facile de simplement ajuster les exigences des vibreurs en fonction de la discipline. 

Séparer F1 et MotoGP

Mais comment garder la F1 et le MotoGP loin l'un de l'autre au niveau des circuits sur lesquels ils courent ?

Au calendrier de cette année, cinq circuits accueillent des Grands Prix de F1 et de MotoGP : le circuit de Barcelona-Catalunya en Espagne, le circuit des Amériques à Austin, le Red Bull Ring en Autriche, Silverstone en Grande-Bretagne et Sepang en Malaisie.

Rendons la vie facile à Bernie Ecclestone, pour qu'il n'ait qu'une date à changer. Comment échangerait-il Barcelone contre le circuit urbain de Valence ? Il pourrait avoir à faire quelques manœuvres politiques et dépenser pas mal d'argent pour que cela arrive, mais Carmelo Ezpeleta du MotoGP aurait à négocier quatre nouveaux accords avec quatre circuits différents.

Aux États-Unis, c'est facile : ramenez juste le MotoGP à Laguna Seca, afin que nous puissions avoir ces images magnifiques et cool de motos qui se contorsionnent dans le Corkscrew de nouveau.

En Autriche, les motos de pointe pourraient retourner sur le Salzburgring, où elles étaient régulièrement dans les années 1970 et 1980 et jusqu'en 1994. En Grande-Bretagne, les motos ont toujours mieux convenu à Donington Park qu'à Silverstone. La vraie difficulté est la Malaisie.

Très peu pourvue en circuits de course, l'alternative à Sepang est Jahor, qui a accueilli la manche de 1998 (je crois comprendre qu'il fait actuellement l'objet d'une rénovation). Ou, si le MotoGP veut toucher un nouveau marché asiatique, pourquoi ne pas visiter le circuit de Buriram dessiné par Tilke en Thaïlande ?

Ainsi, Barcelone garderait ses vibreurs plats comme les autres circuits du MotoGP et - bonus ! - nous perdrions un Grand Prix ennuyeux et les équipes pourraient toujours effectuer les tests hivernaux ici ou à Jérez.

Le circuit ressuscité de Valence aurait d'immenses vibreurs dans le style de ceux de Sonoma, installés à la corde et à la sortie des virages, et ils deviendraient de rigueur au calendrier de la F1 dans les courbes "à problèmes" comme le virage 1 de Hockenheim.

Et, tant que vous n'aurez pas la hauteur de caisse d'une voiture de NASCAR, vous ne passerez pas dessus volontairement - et vous perdriez du temps si vous le faisiez.

Nous conserverions les grands dégagements pour des raisons de sécurité, mais ils deviendraient les no man's land qu'ils sont supposés être, délimités par des vibreurs adaptés que les motards ne rencontreraient jamais.

Et illico, le problème de la F1 serait réglé sans mettre en jeu la sécurité des pilotes de MotoGP.

Mettez cette idée sur la table lors de la prochaine réunion du Groupe Stratégique, M. Wolff...