"Ne freine pas !" : mon expérience dans un simulateur de Formule E

Le nouveau package Formule E destiné à emmener la discipline vers sa troisième génération de développement en piste a été présenté à Monaco à l'occasion du dernier E-Prix en date. Parmi les innovations de cette nouvelle monoplace au look très caractéristique, une absence notable : celle de freins à l'arrière ! Votre serviteur a eu la chance de pouvoir tester la Gen2 en simulateur et comprend désormais pourquoi et comment cela est possible…

Simulateur Nissan e.Dams

Tout d'abord, posons les bases. Comme beaucoup de monde, pas mal de choses m'ont fait décrocher d'un intérêt initial pouvant être qualifié de curieux et mesuré pour la Formule E lors de ses premières saisons d'existence.

En vrac, il y a ma capacité à suivre la série, avec un calendrier confus ; marqué par des doubles épreuves sur certains circuits, des pauses prolongées entre certaines manches rendant l'engagement difficile. Un format extrêmement compacté sur la journée du samedi, des horaires de suivi souvent compliqués du fait de nombreuses destinations extra-européennes. Des clashs assez systématiques avec d'autres grands championnats en dépit d'un calendrier se voulant décalé. Une perte de repère, même, sur l'appellation de chaque saison, numérotée. Savez-vous dire en quelle année s'est déroulée la saison 5 (et qui en est le champion) ?

En piste, des circuits urbains étroits, donnant lieu à des évènements qu'il m'est difficile d'apprécier en tant que spectateur, tant il est ardu de mémoriser visuellement les lieux, reconnaitre les virages, s'approprier les tracés, les distinguer les uns des autres au-delà de la carte postale urbaine élargie proposée par le promoteur, très concentré sur le rendu d'une imagerie et un lifestyle glamour finalement presque plus "B2B" qu'adressé à une audience de fans. Je peine, surtout, à trouver un intérêt à des manœuvres en piste pouvant être considérées comme litigieuses ou maladroites dans nombre d'autres formes de compétition sur piste.

Côté positionnement, il y a bien sûr une communication dont je ne me sens pas la cible. La difficulté à faire vivre la série entre de très longues pauses est accompagnée d'une perte de mes repères techniques : mon niveau de compréhension n'a que peu évolué depuis les premières années d'existence du championnat, alors que nous arriverons pourtant à la saison 8 avec le prochain package, dont il faut tout réapprendre. L'impression tenace d'un lifestyle paillettes où règne un contraste entre le professionnalisme associé à de grands noms de pilotes et marques de toutes parts et cette impression de sinistre potentiel vers l'amateurisme à chaque épreuve. Un format qualificatif brouillon. La difficile lecture de la performance des équipes ou des pilotes de par l'artificialité de résultats certes incertains, mais conditionnés par nombre de facteurs donnant souvent un ressenti de loterie dans une situation pourtant très professionnalisée. Le sentiment d'une confusion réglementaire, de pénalités et approximations inévitables et en tout genre…

Et, très certainement, une relative distance que j'ai progressivement prise avec la technologie employée et les spécificités sportives et de pilotage pur de cette discipline si différente des autres formes de sports mécaniques que l'on connaît traditionnellement, qui pourtant m'intéressent. C'est ce point en particulier que je vais quelque peu remettre à niveau avec ma visite du jour à l'usine e.dams, tout juste rachetée par Nissan.

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Petit séisme dans la Sarthe

Le contexte de ma venue dans l'insoupçonnable atelier-quartier général situé dans une modeste zone industrielle de la périphérie mancelle est d'ailleurs bien particulier. L'invitation m'est venue de Nissan, par le biais de son partenaire Shell, quelques jours avant le rachat total de la structure sarthoise par le géant japonais. Au menu : comprendre comment une discipline électrique dans laquelle il n'y a pourtant pas de carburant se trouve tout de même influencée par le développement de produits de fournisseurs d'hydrocarbures et de lubrifiants ! Mais surtout, voir les ateliers de la fameuse équipe française en prenant le pouls d'une pièce très spéciale dans laquelle l'activité ne cesse jamais entre les épreuves, tandis que les Formule E du team voyagent dans des containers à travers le monde : le simulateur et la zone de contrôle télémétrique !

Couplées à une pièce de contrôle pouvant accueillir seulement six personnes, comme l'impose le règlement, pour venir en aide à l'équipe piste sur les week-ends de course, ces installations (filmées par la FIA) sont chargées d'ordinateurs et de nombreux écrans plasma alignés. Il s'agissait de l'endroit le plus vivant du QG Nissan e.dams lors de ma venue, ce 14 avril. Les murs, d'où émanent le souvenir heureux d'un Jean-Paul Driot souriant, dégagent de nombreuses histoires. Aujourd'hui, ils bruissent d'interrogations timides concernant l'avenir de François Sicard, présent dans les bureaux et fort affairé par le rachat et la restructuration en cours, et dont l'avenir semble se dessiner vers une position d'importance au sein de l'organisation officielle de la F1. Nous ne l'ennuierons pas avec ce sujet-là aujourd'hui…

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Dans le vif du sujet

Jann Mardenborough m'attend dans la salle de simulateur. Le jeune homme est associé au parcours de Nismo ("Nis" pour Nissan, "Mo" pour Motorsport) depuis belle lurette. Pionnier du développement d'un chemin crédible vers une carrière de pilote professionnel grâce à la simulation virtuelle, il fut l'un de ceux qui ouvrirent véritablement la voie en partant d'une console de jeu ou d'un ordinateur. Jann a depuis piloté certaines des véritables autos les plus folles sur certains des circuits (bien réels eux aussi) les plus monstrueux. Au hasard : celle qu'il appelle "the red box", la fameuse Nissan GT-R LM à moteur avant engagée en LMP1 au Mans, qui fit regretter à plus d'un pilote son choix d'entrer dans ce char de 880 kg. Le dément tracé de la Nordschleife, où il conserve le difficile souvenir d'une course funestement finie au-dessus des barrières, du côté spectateurs, et qu'il qualifie comme le tracé le plus fou – et satisfaisant – sur lequel faire la course. Ou encore les fantastiques circuits que propose le Japon, où il s'est exilé de nombreuses années dans les relevés championnats Super GT et Super Formula, des machines extrêmes où s'affrontent des plateaux extrêmement relevés.

Décontracté, dans un t-shirt moulant laissant voir qu'il entretient une forme physique que je ne peux qu'envier, Jann est venu de Londres avec sa voiture vintage italienne personnelle qu'il tenait à faire rouler quelques centaines de kilomètres via le tunnel sous la Manche pour le plaisir. Il dispose de chaussures à semelles extra fines et a enfilé ses gants. Pas de vrai casque de pilote dans le simulateur : il est équipé d'un micro-casque lui permettant d'obtenir le retour sonore du simulateur et des jeunes ingénieurs qui sont en train d'entrer des paramètres techniques fins sur le circuit de Rome et lui parlent souvent. "C'est le plus dur du calendrier, tu vas voir", s'esclaffe-t-il, sachant bien qu'il assistera à quelques-unes de mes embardées dans le mur dans quelques minutes, et alors que je tente de convaincre les ingés de m'uploader Monaco, le seul circuit qui m'est familier, quand viendra mon tour. Lui-même s'est emplafonné en fin de simulation de course supposée durer 45 minutes en bloquant les roues et tirant tout droit, à quatre tours du target. "Ne touche surtout pas le volant quand tu la perds, le retour est assez brutal." Je le remercie d'avoir dit "quand tu la perds" plutôt que "si" : ma confiance est au max !

La première session à laquelle j'assiste est donc une véritable séance de travail de préparation des réglages destinés au circuit romain. Après ce run dont il m'explique qu'il représente une goutte dans l'océan de la préparation qu'il réalise – il passe en effet bien souvent dix heures dans le simulateur sur une seule journée ! –, le Britannique rappelle qu'une grande partie du travail pour lui consiste à pouvoir corréler toute forme de modification pouvant permettre de comprendre in situ où optimiser les infimes zones de différenciation de performance, sur la base du travail réalisé dans le simulateur. Une zone de passage piéton glissante, une différence de 3°C en piste, une variable d'ajustement de grip, un dénivelé mal simulé graphiquement et différent en réalité… "C'est particulièrement important pour les qualifications, qui sont un enjeu vraiment compliqué en Formule E", estime celui qui voit son travail comme une assistance autant pour les ingés que les pilotes titulaires. "Sans parler du fait que ta position sur la grille conditionne tellement la course, dans ce championnat. Il faut tout faire pour que les séances d'essais soient le plus efficace possible afin d'être au top pour les qualifications." Jann est en train de me parler de perfo alors que je m'attendais à n'entendre que le mot "économie". Intéressant !

Jann Mardenborough dans le simulateur Nissan e.Dams

Jann Mardenborough dans le simulateur Nissan e.dams

Un niveau de technique inattendu

J'apprends avec stupéfaction de Théo Darellis, l'un des jeunes ingénieurs performance placé derrière les moniteurs de télémétrie, que les réglages d'une Formule E sont évolutifs en temps réel et donc dynamiques sur tous les points du circuits. Contrairement à la F1 où cela est formellement interdit, le règlement technique FE autorise en effet les équipes à confier à l'électronique et l'informatique le soin de modifier partout et en temps réel les réglages de l'auto de manière totalement automatique. La voiture "sait" ainsi non seulement comment s'ajuster en fonction des données GPS, moduler sa traction sur les deux trains, mais aussi comprendre sa vitesse d'arrivée ou la trajectoire sur une zone, différentes à chaque tour. Autrement dit, la voiture est d'une certaine manière "intelligente" et auto-corrective. "Le software est plus open et sophistiqué qu'en F1", m'assure un ingénieur, qui aime le fait de pouvoir apporter des solutions évolutives dans le code, différentes de celles d'autres teams. "Mais c'est aussi la raison pour laquelle tu peux merder sur sa manipulation !" Entendre, peut-être qu'e.dams a en ce moment un peu de mal à maitriser l'input direct par rapport à d'autres concurrents !

Je suis obligé de réagir à cela immédiatement en demandant à Jann s'il estime que le pilote est encore un élément si sollicité que cela dans ce genre de pilotage, et en quoi il peut réellement faire la différence. Est-il celui qui optimise le robot, ou le robot optimise-t-il l'homme ? La réponse est sans appel : "I would bet my ass that I am faster than the AI ! No question ! "

"Il y a beaucoup de blocages des roues avant, de manières différentes de faire de la regen avec l'arrière : des trucs aussi qui fonctionnent ici mais qui ne marchent pas dans la vraie vie. Tu peux faire le temps idéal en simulation mais il sera impossible à réaliser de la même manière dans la vraie vie, ou inversement. C'est l'humain qui maitrise encore cela. On a une bonne compréhension de quoi et où", poursuit-il. "Il y a tant de variables", ajoute son ingénieur, dans un style plus lisse. "La machine calcule le niveau de grip, mais ça reste le pilote qui le ressent et optimise la regen."

Je note aussi que le rapport humain demeure crucial et que c'est bien l'informatique qui est au service du raisonnement intellectuel. Dans leur toute petite pièce noire où se projettent des tas de données sur des écrans et où la climatisation est à fond, pilote et ingénieurs data ont intérêt à bien s'entendre. "On fait la préparation d'une course sur environ trois jours", me décrit Jann. "On commence à 9h. On finit à 20h, 21h."

Le poste de relevé télémétrique du simulateur

Le poste de relevé télémétrique du simulateur

Au volant du simulateur de Formule E

C'est donc à mon tour de monter et m'allonger dans l'étroit baquet. Première surprise dès les premiers tours de roues et quelques virages de mise en place : l'imposant Halo, qui est installé en physique sur la cellule du simulateur et m'a rendu l'entrée dans le cockpit difficile, ne pose absolument aucun problème de calibrage visuel ou d'adaptation. Concentré qu'il est sur ce qu'il a devant lui, l'esprit l'oublie en quelques secondes. Pour être déjà monté dans quelques simulateurs, je sais que je ne ressentirai probablement pas de nausée ou vertiges. "Je ne vais pas donner de noms, mais pas mal de gars de l'ancienne génération ne s'y font vraiment pas", s'amuse Mardenborough, pour qui être sur ce mod de rFactor est presque une seconde nature.

La seconde surprise vient en revanche de la difficulté à distinguer le sens de marche du tracé. Rien à voir avec un circuit permanent bien connu et dégagé. Les repères sont totalement différents, rares. Tout me semble saccadé. L'inconfort provoqué par les nombreux virages à 90°, qui signifient que le volant frise de quelques millimètres mes cuisses et me contraint même à parfois lâcher celui-ci pour ne pas heurter mon pouce, n'est pas négligeable. C'est de la pure survie.

Une autre surprise vient de ce que Jann appelle des "lignes droites". "Full throttle in the straight !" QUELLE LIGNE DROITE ?! Je ne vois sur ce satané circuit de Rome qu'un éternel droit terriblement bosselé, en descente, qui s'étire, et dont la sortie en aveugle débouche sur un gauche à 90° et une zone frontale dont il est impossible de dire s'il s'agit d'un échappatoire ou précisément du virage ! Je suis supposé débouler à 240 km/h et ne m'aventure qu'à 180 km/h pour commencer. Dans mon esprit, je n'ai de façon réaliste que 10 km/h de marge à gagner : aller plus vite serait de la folie...

Le cerveau en ébullition

Jann m'indique que les premiers tours sont sans pression et destinés à savoir où tourner. Bonne idée ! Il m'autorise même à freiner. Car de là viendra la plus grande stupéfaction de toute cette expérience ! Je ne toucherai en effet bientôt plus à cette pédale de gauche ! En dépit de la présence de virages à 90° de manière répétée et des enchaînements de chicanes qui ne pardonnent rien et sur lesquels l'arrivée se fait à plus de 200 km/h, le pilote d'une Formula E ne freine presque jamais : une fois par tour, et encore !

Pour moi qui pensais que l'un des enjeux majeurs dans la discipline concerne essentiellement la gestion de l'énergie – entendez par là, son économie par le freinage –, ma surprise avec ce travail en simulateur est grande : il s'agit bien sûr d'optimiser la charge de la batterie et de disposer de la pleine puissance dans les moments dans lesquels celle-ci est requise. Mais l'on reste également bien loin d'un simple style de "lift and coast", comme on l'entend souvent, que je me représentais comme une décélération au bon moment, permettant de conserver un élan et d'éviter une surconsommation d'énergie pour capitaliser sur cet élan avant de remettre les gaz. Ce qui se passe à bord est bien plus complexe et requiert une structure mentale assez contrintuitive pour tout adepte du pied lourd sur l'une ou l'autre des pédales.

Tout d'abord, le pilote lâche effectivement (parfois) à l'abord d'une zone que l'on qualifierait habituellement de zone de freinage. Mais ce n'est pas sur la pédale de frein que se fait l'amorce de celui-ci : une palette au volant (présente du côté droit comme du côté gauche, pour convenir aux situations) requiert d'être pressée par le pilote et surtout d'être maintenue sur toute l'amorce et une partie du passage de la courbe, perturbant ainsi mon cerveau voulant désespérément placer 40 kg de pression sur la pédale de gauche… Un frein moteur, en quelque sorte, mais actionné manuellement (la fameuse regen), qui vient en complément de la décélération, et dont la proposition de mise en action est rappelée par un "bip" sonore dans le casque, envoyé par le software au pilote.

Ce bip fait partie des éléments qui s'adaptent à la vitesse d'arrivée sur un point donné du circuit et peut donc venir à une fraction de seconde d'écart tour après tour. Ce sont d'ailleurs deux signaux sonores qu'entend le pilote lorsqu'il est dans son cockpit : un premier, lui annonçant quand "lâcher" l'accélérateur et se laisser porter sans aucune action sur les pédales, puis un second, souvent à l'abord des 75 à 50 mètres de la corde, rappelant le moment optimal pour actionner la palette de frein moteur au volant, qu'il vous faudra donc penser à lâcher en remettant les pleins gaz. Avant cette relance, l'engagement et la confiance pour se lancer dans la courbe avec le volant sont totaux : on jette littéralement l'auto avec un angle de braquage des roues d'une manière peu naturelle, sûr que l'on est que les pneus rainurés ne fourniront pas le grip mécanique empêchant d'aller prendre quelques g dans les barrières situées à seulement une largeur de voiture. Le tout, en sachant, pour n'avoir pas le droit de toucher les freins, qu'ils seront froids en cas de besoin ! Et pourtant, ça passe... Et le retour au volant est des plus satisfaisants. Ça y est : je sens enfin l'avant de ma voiture.

Mon cerveau est en ébullition : les bips s'enchaînent sans cesse. Non seulement j'apprends un tracé sur un simulateur dynamique renvoyant une importante charge de mouvement monté sur système hydraulique et offrant un retour rigide dans la direction qui travaille bien les avant-bras, mais je dois aussi surveiller la multitude d'informations sur le volant (dont l'objectif de kilowatt/heure à économiser ou utiliser virage après virage), tout en écoutant les conseils en anglais de Jann, qui deviennent de plus en plus pointus et m'incitent à dépasser mon instinct d'accélérateur-freineur. Puis, comme dans un jeu qu'est un peu ce simulateur, tout devient de plus en plus fluide. Sans même m'en rendre compte, les efforts pour associer le signal sonore et l'action requise par celui-ci sollicitent de moins en moins de concentration, me permettant de ne plus oublier une fois sur deux que je dois régénérer avec la palette au volant, plutôt que simplement relâcher, ou pire, freiner. La charge mentale diminue : mes préparations commencent à mieux se fluidifier et la découpe des sections pourtant brutalement raides devient plus courbée, homogène. Je me surprends à passer cette même "ligne droite" bosselée en dévers à plus de 220 km/h dans une de mes dernières boucles tout en parvenant à franchir le virage au bout sans ruiner mon train avant dans un blocage. Autant que de ce point qui me réjouit, Jann semble surtout satisfait de mon respect du target de regen, dont le delta affiché sur le volant est négatif comme souhaité : "That's cool, man !"

La regen mentale !

Après ce que j'estime avoir été un peu plus d'une vingtaine de tours, inutile de me plonger dans la télémétrie en sortant avec le dos trempé de sueur, ce qui ne manque pas de provoquer l'hilarité dans la salle. Je suis un peu choqué par toutes les informations que je viens d'absorber et la difficulté à coordonner corps et esprit. Je m'intéresse au profil des ingés. Théo est considéré comme un "senior" après quatre ans d'expérience dans le team et un petit passage d'une saison par chez DS Techeetah. Il reste incroyablement jeune et sort d'école d'ingénierie ; un parcours qu'il a mené en France et au Royaume-Uni et qui lui a permis de faire un stage longue durée chez Dallara. Tous les membres d'équipe à qui je parle sont de grands passionnés de compétition automobile et adorent l'aspect très techno de cette Formula E qui donne pourtant l'impression d'une standardisation extrême lorsque l'on manque d'éducation sur la manière dont les teams peuvent faire la différence.

Et c'est sur ce point que se conclura mon expérience : il est visible, rien qu'avec ce travail en simulateur, que la performance provient de micro-détails, essentiellement liés à la difficile préparation et l'exploitation des packages. Quelques astuces demeurent précieusement gardées. "On a beau ne pas être là où on veut face aux gros qui dépensent des millions, il y a quand même des petites choses sur lesquelles on fait la différence." On me fait promettre de ne pas photographier ou de flouter certains éléments pouvant donner des indications sur la manière dont fonctionne le logiciel et les informations qu'il procure au volant. Cela demeure un facteur différenciateur par rapport à ce dont disposent d'autres rivaux. Bientôt, les budgets seront capés, et tout le monde repartira avec des moyens financiers sous contrôle. Finis, les budgets d'équipe WEC des mastodontes allemands. La course à certains micro-détails coûteux prendra fin. "Les Mercedes, Porsche, sont arrivés avec des trucs incroyables développés dans d'autres programmes et réemployés pour les équipements et les process. Regarde par exemple la différence des crics dans les stands ou la manière dont se déroulent les passages dans la pitlane."

Une chose est sûre : personne n'est sur les freins, ici…

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