Des modifications réglementaires à l'étude pour 2016

Motorsport.com a parlé de ces changements potentiels avec Will Phillips, vice-président de la technologie au sein de l'IndyCar. Tout d’abord, Phillips a confirmé que Honda pourra modifier son kit aérodynamique destiné aux circuits routiers et urbains afin de combler son retard sur les voitures Chevrolet. Il ajoute que les essais de validation sont actuellement effectués dans la soufflerie Windshear de Gene Haas en Caroline du Nord.

Phillips a ensuite parlé des mesures prises pour éviter que les monoplaces d’IndyCar ne s’envolent lorsqu’elles effectuent un tête-à-queue sur les ovales.

"Nous travaillons sur un flap comme celui utilisé en NASCAR, et qui serait placé sur le volet inférieur de l’aileron arrière. Nous l’évaluons en soufflerie et désirons l’implanter à condition qu’il ne produise pas d’effets négatifs. Les essais ne sont toutefois pas terminés", a expliqué Phillips.

Ce dernier a précisé que les Dallara devront être munies de planchers bombés qui, par leur effet aérodynamique, réduisent les chances de voir une monoplace s’envoler quand elle tourne sur elle-même.

"Ces planchers bombés fonctionnaient très bien sur les anciennes voitures d’IRL. Ils seront obligatoires lors des courses sur des super speedways l’an prochain. Le principe est celui-ci : si la voiture conserve son appui aérodynamique lorsqu’elle tourne, elle perdra alors beaucoup de vitesse en dérapant. Toutefois, ce plancher est bombé [10 mm au centre, et 3 mm aux bords], ce qui exige de rouler avec une garde au sol un peu plus élevée".

La saison 2015 a été marquée par de graves accidents, dont celui de James Hinchcliffe à Indianapolis où il fut blessé à la jambe, et celui mortel dont a été victime Justin Wilson. La série IndyCar songe-t-elle à implanter un dispositif de protection des cockpits semblable à ce qui est discuté en F1?

"Tout ce que je peux dire est que nous travaillons très fort pour améliorer la sécurité des pilotes. C’est un défi énorme", a répondu Phillips. "Je n’émettrai aucun commentaire sur ce dispositif précis [celui de Mercedes]. Il faut tenir compte d’un effet pervers de ce moyen de protection : celui de projeter des débris à l’extérieur du périmètre de la piste [comme cela est survenu à St-Petersburg en début de saison]. Le museau de la voiture, ou cette structure de protection du cockpit, avec son angle de 30 ou 40 degrés par rapport à la verticale, peut facilement faire rebondir des débris, spécialement à haute vitesse sur les ovales".

Réduire l’appui aéro? Oui, mais…

Phillips a confirmé l’augmentation de la puissance des moteurs pour la saison prochaine : "Sans être ultra précis, disons que les moteurs seront plus puissants d’environ 50 à 70 cv. Les constructeurs motoristes ont accepté ce changement pour 2016".

Contrairement à la situation qui existe en F1, la série IndyCar tente, par tous les moyens, d'équilibrer les performances entre les voitures équipées de moteurs et kit aéros Honda et Chevrolet. Les moyens d’y parvenir sont multiples, mais il n’existe pas de consensus.

"Certaines personnes croient qu’une forte diminution de l’appui aérodynamique sur les super speedways constituerait la meilleure façon d’accroître la différence de vitesse entre les lignes droites et les virages. Mais d’autres pensent qu’il est préférable d’avoir 10 ou 12 voitures groupées lors des derniers tours de l’Indy 500. Il est difficile de plaire à tout le monde", a précisé Phillips.

Nous ne pouvons pas simplement retirer de l’appui. Il faut que cette charge aérodynamique corresponde à la puissance du moteur et au grip des pneus.

Will Phillips, vice-Président de la technologie

"Nous ne pouvons pas simplement retirer de l’appui. Il faut que cette charge aérodynamique corresponde à la puissance du moteur et au grip des pneus. Si nous retirons 30% d’appui, il faudra que Firestone produise de nouveaux pneus. Ce processus exige du temps de recherche et de développement. Si nous décidons de changer profondément les règlements, il faudra que cela s’applique pour 2017, et pas avant".

Phillips avoue aussi que la performance des kits aérodynamiques change sur un ovale à cause de facteurs comme l’état de la piste, l’accumulation de caoutchouc sur la trajectoire et même la température de l’air. S’il fait plus froid que prévu, par exemple, un kit peut être nettement supérieur à l’autre, obligeant les officiels de la série à permettre des modifications de dernière minute.

"Nous avons rigolé à l’idée d’adapter les règlements aux conditions de la piste", dit-il. "Nous ne voulons pas altérer constamment les règlements. Nous allons dorénavant dicter des paramètres précis. Si nous devons changer quelque chose durant un week-end de course, ce ne le sera que pour des raisons de sécurité".