Analyse
Formule 1 Présentation Alpine
Ce que montrent les premières images de l'Alpine A522
Alpine est la dernière équipe en date à avoir levé le voile sur la voiture de 2022 puisqu'elle a présenté ce lundi la très attendue A522. Voici ce qu'elle révèle sur le plan technique.
Matt Somerfield
Mis à jour: 23 févr. 2022, 12:36
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.
Comme pour tous les designs que nous avons vus lors de cette période des présentations, nous devons être tempérés face à l'Alpine A522, car il faut s'attendre à ce qu'il y ait plus de choses à venir de la part de l'écurie, étant donné le manque de complexité des rendus qui ont été publiés. Cependant, ils offrent tout de même une indication de la direction que prend Alpine, alors jetons un coup d'œil à l'ADN de base de la voiture...
Le nez est un hybride de ce que nous avons vu jusqu'à présent, avec le corps principal en forme de dôme relié aux trois éléments arrière de la moustache, tandis que la pointe surplombe le plan principal, qui est lui-même plongeant dans la partie centrale pour encourager l'air à circuler en dessous.
Le corps principal du nez a été rendu aussi fin que possible afin que le maximum de flux d'air puisse passer vers le dessous du châssis et vers la suspension avant. L'équipe a d'ailleurs conservé un système à poussoir.
Les pontons de l'Alpine A522
Les pontons reprennent le design en forme de périscope que nous avons déjà vu ailleurs, bien que l'entrée soit non seulement sur toute la largeur, mais que ses bords d'attaque soient en retrait l'un par rapport à l'autre, ce qui ajoute à l'important dégagement sous la région frontale du ponton.
Cela mène vers une rampe descendante qui alimente l'espace entre le bord du diffuseur et la région de la bouteille de coca, qui se réduit également sous la sortie de refroidissement arrière qui se trouve dans une position haute.
Deux ensembles d'ouïes de refroidissement sont présentés au flux d'air externe, avec une seule ouverture avancée juste devant un groupe d'ouïes supplémentaires sur le dessus de la surface plane des pontons. Celles-ci sont complétées par un autre groupe d'ouïes sur le capot moteur, à côté de l'unité de puissance.
Alpine A522
Photo by: Alpine
Renault R.S.17, rear wing support
Photo by: Giorgio Piola
L'aileron arrière est également différent de ce que nous avons vu ailleurs, puisqu'il présente un plan principal plat, contrairement aux modèles en forme de cuillère aperçus sur les autres voitures. Il n'a également qu'un seul montant, qui s'enroule autour de l'échappement pour rejoindre la structure d'impact, tandis que le col de cygne est positionné au-dessus du plan principal et se connecte au pod DRS.
Bien que cela améliore le flux vers le dessous de l'aileron, cela risque d'être controversé, d'autant plus que la dernière fois que l'équipe a essayé de faire cela, elle s'est retrouvée dans une situation délicate réglementairement et a dû faire des changements pour rectifier le design.
L'arceau de sécurité et la boîte à air ont vu leur hauteur augmenter, l'équipe abandonnant la disposition en périscope qui caractérisait les dernières voitures. Cela nous ramène à un grand capot moteur, similaire à celui de la saison dernière, qui visait principalement à reconditionner les éléments de refroidissement d'une voiture qui avait déjà trois ans.
Le cockpit de l'Alpine A522
Les protocoles d'homologation mis en place par la FIA pour 2021 ont causé à Alpine une certaine migraine, car cela voulait dire que le châssis devait être maintenu pour une saison de plus, tandis que le développement de l'unité de puissance était mis en attente, l'équipe voulant faire coïncider l'arrivée de ce nouveau moteur avec l'entrée en vigueur du nouveau réglementation technique.
Cette situation s'explique par l'intégration que l'équipe a réalisée entre l'unité de puissance et le châssis, avec les conduites de suralimentation incorporées dans le cadre du châssis, plutôt que d'être simplement acheminées sous la carrosserie.
La nouvelle spécification de l'unité de puissance a une architecture sensiblement différente, qui n'aurait tout simplement pas fonctionné avec le design du châssis précédent et qui a donc dû être retardée, car le constructeur a adopté le concept de turbocompresseur séparé que nous avons déjà vu chez Mercedes et Honda.
L'A521 était très différente en termes de refroidissement central, l'équipe ayant essayé de récupérer un peu de la performance aérodynamique qui avait été perdue lorsque les instances dirigeantes ont réduit la surface du plancher pour 2021.
Afin de réduire les pontons, l'équipe a dû placer une plus grande partie du matériel sur l'axe central, ce qui l'a obligée à repositionner l'un des plus grands radiateurs, qui était auparavant situé juste au-dessus du groupe moteur, vers l'arrière.
Pour en revenir à l'A522, il s'agit d'une solution similaire à l'aileron de requin "suspendu" vu sur la Haas VF-22, qui exploite l'aileron dorsal du capot moteur d'une manière différente pour améliorer la trajectoire du flux d'air.
Arrière de l'Alpine A522
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