Comment va fonctionner l'écope anti-chaleur du cockpit

Plusieurs pilotes ont dû recevoir des soins médicaux après la course du Grand Prix du Qatar en raison de symptômes d'épuisement liés à la chaleur. Logan Sargeant a même abandonné la course à la suite d'un coup de chaud.

Bien que les conditions du Qatar aient été particulièrement extrêmes cette saison, la FIA s'est engagée à trouver une solution rapide pour éviter qu'une telle situation ne se reproduise. La course elle-même a été déplacée plus tard dans le calendrier 2024, de début octobre à fin novembre, avec des conditions plus fraîches qui apaisent les craintes de voir une telle expérience se reproduire.

Cependant, afin d'améliorer le refroidissement du cockpit, les équipes pourront désormais ajouter une écope supplémentaire sur le châssis à partir de la saison prochaine. Cette nouvelle prise d'air pour le refroidissement du pilote, tout comme l'entrée d'air qui peut être utilisée à l'extrémité du nez, sera limitée dans ses dimensions afin d'exclure tout avantage aérodynamique marginal.

Étant donné qu'il s'agit d'une autre option pour les équipes et non d'une solution imposée uniquement dans des conditions extrêmes, elles pourraient même choisir d'utiliser l'écope plutôt que l'entrée d'air dans la pointe du nez, si cela devait se traduire par une sensibilité aérodynamique moindre ou par une réduction de poids significative pour compenser la position plus avancée.

Bien sûr, ils pourraient aussi utiliser une combinaison des deux ou choisir la meilleure option pour le refroidissement du pilote par rapport à la performance aérodynamique pour un circuit donné.

Dans l'histoire récente, la dernière équipe à avoir utilisé une écope de refroidissement du pilote sur le dessus du châssis a été Mercedes en 2014, lorsque son panneau esthétique comportait parfois une petite écope (photo ci-dessus), comme l'autorisait le règlement à l'époque.

Il est intéressant de noter que certaines équipes ne disposaient même pas de l'ouverture optionnelle de refroidissement dans le nez lors du Grand Prix du Qatar, ce qui soulève la question de savoir si toutes les équipes devraient avoir à disposition une spécification obligatoire si le besoin s'en faisait sentir.

Détails du plancher de la Red Bull RB19.

Des modifications ont également été apportées au règlement pour limiter l'utilisation du métal au niveau du plancher de la voiture, les composants et les inserts n'étant plus autorisés dans les limites extérieures du corps du plancher, de l'ailette de bord et des cloisons. Les exceptions évidentes à cette règle sont l'utilisation de supports ou d'attaches qui sont autorisés entre le plancher et l'ailette de bord et tout composant métallique utilisé pour la protection contre l'usure, à condition qu'ils restent dans les tolérances définies par les nouveaux critères.

Ces changements laissent entendre que les équipes ont pu utiliser des composants et des inserts métalliques pour contrôler la flexibilité et offrir un avantage aérodynamique, mais il se peut aussi que des inquiétudes se fassent jour quant à la possibilité de créer un problème de débris en cas d'accident.

Une autre modification, petite mais significative, exigera des équipes qu'elles ajoutent des butées physiques pour empêcher le réglage du flap de l'aileron avant au-delà des 40 mm prévus par le règlement. Cette modification a probablement été introduite pour éviter que les flaps ne se déplacent de manière excessive lorsque la voiture est en mouvement, ce qui sort du cadre des tests statiques.