Comment la Formule 1 s'est rendue peu attrayante pour les nouvelles équipes

Il y a toujours une certaine excitation chaque fois qu'une toute nouvelle équipe décide de se lancer dans la Formule 1. La silly season est déjà un moment phare de l'année, où l'on attend avec impatience de savoir quels pilotes occuperont quels baquets sur la grille. Ajoutez une nouvelle équipe au mélange, et le niveau de suspense atteint une strate différente car il y a une foultitude d'éléments supplémentaires à prendre en compte.

Malheureusement, cela ne s'est pas produit en F1 depuis 2016, lorsque Haas a rejoint la meute. Elle a choisi de sous-traiter la construction des voitures à Dallara et de s'appuyer sur des pièces non-cotées de Ferrari pour réduire sa facture opérationnelle. Elle a même réussi à attirer Romain Grosjean (alors à son apogée), ce qui suggère qu'elle visait à être compétitive dès sa première saison au lieu de simplement faire de la figuration à l'arrière de la grille.

Avec l'application du plafond budgétaire de 145 millions de dollars en 2021, la F1 devrait théoriquement s'avérer plus attrayante pour les constructeurs et les écuries qui cherchent à se faire remarquer sur la plus grande scène du sport automobile. Mais, comme toujours, rien n'est aussi simple en F1. Désormais, tout nouveau venu potentiel doit payer la somme exorbitante de 200 millions de dollars, qui sera répartie entre les équipes.

Pour les écuries existantes, c'est une bonne chose. Toto Wolff, PDG de Mercedes, a expliqué que les droits d'entrée protègent ces structures et leur donnent une "valeur de franchise". Cela garantit que les dix équipes actuelles ont une valeur de revente nettement supérieure et encourage les candidats à l'entrée en F1 à acheter une écurie qui fonctionne parfaitement. De plus, les équipes sont indemnisées pour toute dilution du prix en argent causée par une entrée supplémentaire sur la liste.

En revanche, cela empêche un nouveau venu d'avoir les moyens de courir comme il le souhaite. En achetant Haas, par exemple, un investisseur devra continuer à externaliser son développement pendant un peu plus longtemps, le temps de mettre en place sa propre infrastructure. Achetez Alfa Romeo/Sauber, et un propriétaire dispose d'un site qui s'est avéré notoirement difficile à attirer des ingénieurs et du personnel de haut niveau. Si vous achetez une équipe, vous vous attaquez également à ses problèmes inhérents et vous avez peu de chances de les résoudre.

Il est difficile de voir les 200 millions de dollars comme autre chose qu'un moyen de dissuader de nouvelles équipes de rejoindre la F1. Au cours des dernières années, les habituelles rumeurs d'une nouvelle équipe désireuse de se lancer dans l'aventure se sont largement transformées en une accalmie silencieuse. La mention occasionnelle d'une équipe basée à Monaco ou l'énième tentative de Stefan GP de rejoindre la grille de départ émaillent l'actualité de temps en temps, mais il y a rarement quelque chose de tangible.

Avant l'introduction des 200 millions de dollars de droits d'entrée, la F1 avait, pendant un certain temps, traité les demandes de nouvelles équipes en fonction d'une caution de 48 millions de dollars qui était remboursée à l'équipe en plusieurs versements si elle intégrait le championnat. Adoptée pour la saison 2000, cette caution a été introduite pour épargner à la F1 la pléthore d'inscriptions de la fin des années 1980 et des années 1990, sans grand succès.

Les deux seules équipes à s'engager dans le cadre de la structure de cautionnement de 48 millions de dollars ont été Toyota et Super Aguri, car d'autres constructeurs ont vu l'intérêt de racheter les équipes existantes. La caution a été abandonnée avant la saison 2010, alors que la F1 souhaitait ouvrir la porte à de nouvelles équipes, car la crise financière mondiale et les menaces de débrayage des équipes affiliées à la Formula One Teams Association faisaient peser de sérieux risques sur la grille de départ. Parmi celles-ci, la lignée Virgin/Manor a connu les meilleurs moments, marquant trois points au cours des sept années qu'elle a passées sous différentes formes. Car ni l'équipe HRT, ni Lotus/Caterham n'ont jamais scoré.

À première vue, ces résultats suggèrent que la fermeture des portes de la F1 et l'encouragement des candidats à l'achat d'une entreprise en activité seraient bénéfiques pour la compétitivité de la grille. Mais ce n'est pas tout.

Stewart en 1996 et Toyota en 2001 ont tous deux passé l'année précédant leur entrée en F1 à se construire et à effectuer des tests en coulisses.

Au lieu de cela, ces trois équipes (plus US F1, qui n'est même pas arrivée sur la grille en 2010) ont été paralysées dès le départ par un manque de temps pour se préparer. Virgin et HRT n'ont reçu l'appel qu'en juin 2009, ce qui leur a laissé six mois pour mettre sur pied une équipe de Formule 1 complète, prête pour le lancement de la saison suivante à Bahreïn. L'inscription de Lotus n'a été acceptée qu'en septembre, après le retrait de BMW plus tard dans l'année, ce qui lui a donné encore moins de temps pour rassembler les pièces du puzzle.

L'entrée de Haas en 2016 a en fait été reportée d'un an, car l'équipe a passé toute l'année 2015 à se mettre en forme pour faire plus que simplement participer – et Stewart en 1996 et Toyota en 2001 ont tous deux passé l'année précédant leur entrée en F1 à se construire et à effectuer des tests en coulisses. Une formule du genre "échouer à se préparer, se préparer à échouer" vient à l'esprit.

Depuis que la F1 et la FIA se sont serrées la ceinture et ont été plus sélectives quant aux structures autorisées à rejoindre le championnat, le nombre de nouvelles inscriptions a chuté de manière spectaculaire. Le graphique ci-dessous montre le nombre de nouvelles inscriptions au championnat pour chaque saison depuis 1980 ; il n'inclut pas les équipes privées utilisant des machines achetées (une pratique qui a été arrêtée au début des années 80), les achats d'une équipe existante ou les équipes qui sont revenues sur la grille après une période d'absence. Cependant, cela inclut l'équipe BAR, car il y avait très peu à voir avec l'équipe Tyrrell qui l'a précédée, à part l'inscription elle-même.

Le boom des inscriptions à la fin des années 80 et au début des années 90 est survenu au moment où la F1 était de plus en plus reconnue dans le monde comme une discipline sportive de haut niveau, et non plus seulement comme une activité réservée aux plus fortunés. À la fin des années 80, un certain nombre d'équipes qui se sont lancées en F1 étaient soutenues par des industriels italiens ou leur appartenaient, ce qui explique en partie la profusion de pilotes italiens à cette époque. Le pays a connu une crise financière en 1992-93, après quoi le nombre d'équipes et de pilotes a fortement diminué.

À l'époque, les grilles surbookées nécessitaient que les équipes les moins performantes passent par les pré-qualifications. Bien sûr, le nombre de 40 voitures entassées dans la pitlane à son apogée a fini par diminuer, car les équipes embourbées dans le premier obstacle du vendredi matin ne pouvaient pas tirer beaucoup d'avantages à ne pas participer aux courses, mais l'augmentation du nombre d'inscriptions a ouvert les portes à davantage de pilotes.

Il y avait certainement beaucoup de déchets, c'est vrai, et peu d'entre eux auraient été présents s'ils n'avaient pas été récompensés par de l'argent supplémentaire, mais cela a également donné une chance aux pilotes prometteurs d'impressionner dans des machines de qualité inférieure et de se frayer un chemin jusqu'à un pilote de haut niveau. Et, bien sûr, cela a également donné un foyer aux pilotes réfugiés qui avaient été écartés des machines correctes mais qui avaient encore quelque chose à offrir à une nouvelle équipe cherchant à apprendre les ficelles du métier.

La F1 d'aujourd'hui n'offre que la moitié de ces places ; si cela élimine certainement la possibilité que des pilotes de qualité inférieure soient une nuisance sur la piste, cela laisse également une multitude de jeunes talents et de professionnels expérimentés sur le carreau, sans une chance de prouver qu'ils peuvent travailler dans une équipe mieux financée.

Un exemple parmi les nouveaux venus de 1989 est le numéro de Stefan Johansson chez Onyx lors du Grand Prix du Portugal. Privé d'un volant, peut-être injustement, après avoir été correct chez Ferrari et avoir fait du bon travail en tant que numéro deux d'Alain Prost chez McLaren, Johansson a été voué aux pré-qualifications avec l'équipe de Mike Earle, qui avait remporté des victoires en Formule 2 et en Formule 3000 dans les années 1980.

Bien que sa carrière en F1 n'ait jamais vraiment repris, malgré les meilleures intentions de Footwork qui a cherché à le garder à bord en 1991 après l'accident de Alex Caffi qui a laissé l'Italien sur la touche, Johansson a obtenu l'un des résultats les plus sous-estimés de l'Histoire de la F1, en décrochant la troisième place à Estoril en 1989.

Peut-être que la F1 est trop chère et trop grande pour qu'une équipe comme Onyx puisse arriver et assurer un podium surprise aujourd'hui. Les temps changent, après tout, et la relative simplicité mécanique de la F1 à l'époque signifiait que les petites équipes pouvaient obtenir un grand résultat si les circonstances étaient favorables.

Cependant, avec trois équipes supplémentaires sur la grille de départ actuelle de la F1 (la FIA ayant défini un maximum de 26 voitures par Grand Prix), davantage de jeunes et de personnes expérimentées auraient la possibilité de gagner une place sur la grille – en particulier avec un pilotage époustouflant en fond de grille. Parmi les noms actuellement sur la touche, citons Nico Hülkenberg et Daniil Kvyat, qui seraient des atouts précieux pour une nouvelle équipe désireuse de se lancer dans la F1.

Bien que les constructeurs actuels aient joué un rôle déterminant dans le verrouillage de la grille, une équipe comme Alpine bénéficierait ironiquement de la présence de structure supplémentaires. Comme le programme moteur de Renault n'a plus d'équipe supplémentaire à fournir après la défection de McLaren au profit de Mercedes, au moins une autre entrée sur la grille donnerait au constructeur français l'occasion d'exploiter deux fois les données dont il dispose à chaque course.

Après tout, tous les autres constructeurs ont au moins deux équipes qui utilisent leurs unités de puissance ; Mercedes fournit quatre équipes sur la grille, Ferrari trois, et Honda (au moins pour l'instant, jusqu'à son départ à la fin de la saison) les deux équipes de Red Bull. Renault n'a qu'Alpine pour lui fournir des chiffres à analyser.

De plus, le programme de jeunes pilotes d'Alpine regorge de talents, mais n'offre pas de voie claire vers la F1 à l'heure actuelle. Les pilotes Esteban Ocon et Fernando Alonso sont tous deux engagés pour l'année prochaine et, sans autre équipe à laquelle confier théoriquement les jeunes (même si des rumeurs envoient Guanyu Zhou chez Alfa Romeo), cela signifie que des pilotes comme Oscar Piastri et Christian Lundgaard n'ont aucune chance réelle de trouver un baquet en F1 pour 2022. Il n'est pas étonnant que Lundgaard ait flirté avec l'IndyCar, où il a impressionné lors de ses débuts sur le circuit routier d'Indianapolis.

La F1 a déjà déclaré qu'elle pourrait potentiellement renoncer aux 200 millions de dollars de droits d'entrée si la bonne équipe se présentait, vraisemblablement si un constructeur voulait se joindre à la fête. Mais dans ce cas, la F1 serait préoccupée et condamnée à répéter les échecs des années 2000.

Le manque de places disponibles a également, ou va également, affecter les pilotes des autres équipes juniors. Callum Ilott a dû passer l'année 2021 à se contenter de son rôle de pilote d'essai chez Ferrari et à se lancer dans les courses de GT, tout à fait différentes, tandis que Red Bull n'a nulle part où aller pour Liam Lawson et Jüri Vips si leurs bonnes saisons de Formule 2 se terminent bien.

Cela crée une sorte d'embouteillage dans l'ascenseur de la Formule 2, et les jeunes pilotes compétents sont contraints d'abandonner ou de reléguer leurs rêves de F1 au second plan, faute de places disponibles. Et bien sûr, vous pouvez blâmer les pilotes payants si vous le souhaitez, mais ils font autant partie de l'Histoire de la F1 que les champions.

Minardi n'aurait pas survécu aussi longtemps sans eux, et donc pas jusqu'à la prise de contrôle par Red Bull en 2006. Williams serait probablement morte sans eux également ; le duo Lance Stroll-Sergey Sirotkin de 2018 n'a pas été transcendant, mais a offert à l'écurie de Grove suffisamment d'argent pour continuer à avancer dans la prochaine décennie.

La F1 a déjà déclaré qu'elle pourrait potentiellement renoncer aux 200 millions de dollars de droits d'entrée si la bonne équipe se présentait, vraisemblablement si un constructeur voulait se joindre à la fête. Mais dans ce cas, la F1 serait préoccupée et condamnée à répéter les échecs des années 2000. À l'époque, plusieurs géants de l'automobile se sont lancés dans la F1 avec un succès mitigé, mais la plupart d'entre eux ont mis un terme à leur participation avant le début de la décennie suivante, laissant la grille de départ à court de personnel avant la procédure d'inscription de 2010.

La Formule E connaît aujourd'hui un degré de souffrance similaire, puisque ses propres constructeurs se retirent un à un, estimant que la série ne justifie pas les dépenses engagées. Mercedes a annoncé qu'elle suivrait Audi et BMW par la porte de sortie à la fin de la campagne 2022.

Cependant, maintenant que la F1 est soumise à un plafond budgétaire, elle devrait être en mesure de capitaliser sur tout intérêt supplémentaire. On peut dire que les équipes actuelles ont choisi le mauvais moment pour s'inquiéter de la réduction des prix, d'autant plus que le plafond des coûts passera à 135 millions de dollars à partir de 2023, et qu'elles auraient dû s'inquiéter davantage lorsque les structures étaient déjà aux portes de la banqueroute. Peut-être que cela donne à des équipes comme Haas, qui est probablement l'écurie actuelle avec le plus petit budget, plus de valeur pour un investisseur qui en vaut la peine – mais maintenir la grille à dix équipes limite la F1 de bien d'autres façons.

Il y a peut-être un compromis à trouver : ouvrir la porte à deux autres équipes, leur donner le temps de s'installer et d'être compétitives dès le départ, puis réintroduire le droit d'entrée pour une 13e équipe. Plus de places disponibles donnera plus de valeur aux catégories juniors, plus d'intérêt aux pilotes s'ils ont prouvé leur qualité dans d'autres championnats, et attirera de nouveaux acteurs majeurs dans le cirque de la F1.

La F1 peut aussi essayer de tirer parti de la "valeur de la franchise" et conserver les mêmes équipes année après année. Mais est-ce vraiment intéressant ?