L'ultime obstacle au retrait de l'appel de Ferrari

À entendre tous les acteurs qui avaient choisi de s'impliquer dans l'affaire Racing Point en s'opposant à la pratique de l'écurie de Silverstone, le dossier et sa résolution devant les instances devaient être les pierres angulaires de l'avenir de la Formule 1. Six mois après la présentation de la RP20, deux mois après le début de la saison, 46 jours après la première réclamation officielle de Renault F1 Team concernant les écopes de freins de la voiture rose, la suite de l'affaire semble ne déjà plus reposer que sur une écurie : Ferrari.

La semaine a en effet été marquée par une annonce à première vue étonnante : le retrait de l'appel interjeté par Renault contre la décision du panel de commissaires. Étonnante car dans l'affaire, c'est l'écurie française qui a clairement pris les choses en main, avec le soutien des structures qui s'en étaient émues, en déposant les cinq premières réclamations et en poursuivant son travail de sape en allant jusqu'à soumettre de nouvelles protestations (avant de les retirer) lors des courses qui ont suivi la décision, même s'il s'agissait en réalité d'une formalité superfétatoire.

Comme d'autres, les dirigeants de Renault ont multiplié les prises de position tranchées, maniant parfois réalité et fantasme, omettant ou exagérant habilement (ou pas) quelques éléments, pour peser dans le débat et tenter d'obtenir gain de cause. Aussi, quand la décision a été rendue sur les écopes de freins arrière de la Racing Point (15 points de pénalité au classement constructeurs et 400 000 euros d'amende pour le seul GP de Styrie et réprimande pour les GP suivants), jugement que d'aucuns ont estimé laxiste – quand bien même la réalité de l'infraction repose en grande partie sur une interprétation audacieuse des règles qui consiste à dire qu'un design très proche de l'original mais utilisé en 2019 est plus légal (la formule est choisie à dessein) qu'un design très proche de l'original non utilisé en 2019 –, il paraissait logique que la fronde se poursuive.

Opposants et passagers clandestins

Peu d'écuries ont pris le parti de Racing Point. Seulement Mercedes en réalité, dont les liens avec son écurie cliente ont clairement été renforcés depuis l'arrivée de la nouvelle direction. Dans le camp d'en face, les velléités d'en découdre semblaient importantes et irrémédiables. Les attaques ont fusé, parfois franchement au niveau des pâquerettes, les insinuations et les accusations (à demi-mots, restons sobres) de collusion également. Le paddock, pris dans le tourbillon d'une saison ramassée, condensée, dans un contexte lourd sur fond de pandémie, dans les négociations finales tendues des Accords Concorde, paraissait proche de l'implosion.

Est ensuite venu le moment de l'appel, et déjà le verni s'est effrité : le clan Red Bull, flairant bon l'opportunité d'en profiter, n'a pas voulu insulter l'avenir en se positionnant officiellement, mais a cherché à ménager la chèvre et le chou en laissant ses voltigeurs de luxe lâcher quelques petites phrases bien senties devant la presse. Les clients Ferrari ont laissé le vaisseau amiral aller lui-même au combat, estimant qu'il ne servait à rien de se jeter dans cette bataille en étant moins bien armés. 

Ils n'étaient déjà plus que quatre à pouvoir continuer le combat. Renault donc, fort logiquement ; Ferrari aussi, qui n'allait pas laisser passer une occasion de potentiellement causer du tort à un concurrent direct en 2020/2021 et à l'ennemi Mercedes ; McLaren et Williams, également, dont les responsables ont parfois été particulièrement véhéments. Sauf que ces deux dernières structures ont abandonné elles aussi, non sans avoir notifié leur intention de faire appel, arguant que les discussions en cours avec les instances et les propositions d'avenir déjà faites répondaient à leurs préoccupations mais se disant très intéressées par l'issue de l'affaire.

Renault et Ferrari arrivaient chargés de leurs exigences mais également d'une kyrielle de ce que l'on appelle, dans le domaine des sciences sociales, des "passagers clandestins", à savoir des entités qui ne souhaitent pas mener le combat elles-mêmes mais espèrent bien profiter des avantages qui en découleront. Toutefois, à chaque étape de l'affaire et à mesure que le brouillard s'estompe, les enjeux sont de plus en plus grands mais, dans le même temps, peu de monde a véritablement intérêt à ce que les choses aillent au bout, au risque de plonger la F1 et les équipes impliquées dans un marasme institutionnel et réglementaire, à partir du moment où chacun peut y trouver son compte.

Table rase

Et même si Renault s'est fortement impliqué dans l'affaire, médiatiquement, réglementairement, juridiquement, il est finalement assez logique de voir que les efforts en coulisses effectués par les instances de la discipline pour garantir une réglementation 2021 bétonnée aient atteint le point de satisfaction de la marque au Losange. Le communiqué publié pour annoncer la volonté de retirer l'appel est sur ce point on ne peut plus clair. 

"Au-delà des décisions, les sujets en question étaient vitaux pour l’intégrité de la Formule 1, tant pour la saison actuelle qu’à l’avenir. Un travail intensif et constructif mené entre la FIA, Renault DP World F1 Team et tous les acteurs de la Formule 1 a cependant conduit à des progrès concrets dans la sauvegarde de l’originalité au sein du sport par le biais d’amendements aux Règlements Sportif et Technique prévus pour la saison 2021 renforçant les critères pour être qualifié de constructeur."

"Atteindre cet objectif stratégique dans le contexte du nouvel Accord Concorde était notre priorité. La polémique de ce début de saison est désormais derrière nous et nous nous concentrons sur la suite de ce championnat intense et unique."

Table rase. Ainsi va la vie de la F1 qui ne change pas en dépit d'une saison qui fait trembler ses fondations. L'affaire RP20 n'était que le véhicule d'un camp pour parvenir à ses fins, un camp farouchement opposé à ce qu'une des caractéristiques essentielles de l'Histoire de la F1, la copie (ou, si on veut se le dire de façon moins directe, l'appropriation de concepts), ne soit pas poussée à son paroxysme et de façon plutôt maligne par d'autres, en fin de compte simplement accusés... (roulement de tambour) ... d'avoir utilisé illégalement sur le plan sportif en 2020 des connaissances acquises légalement en 2019 pour concevoir une voiture totalement légale sur le plan technique.

Des revendications presque amusantes à l'heure où, pour tenter de retrouver du spectacle, des performances moins disparates entre toutes les équipes et des coûts plus raisonnables, une révolution réglementaire (désormais prévue pour 2022) a été acceptée par les grands constructeurs, au centre de laquelle la standardisation et la limitation du travail technique des écuries joue un rôle prépondérant.

Un dernier caillou dans la chaussure

Aujourd'hui, ce véhicule n'a plus qu'un seul pilote à bord, la Scuderia Ferrari. Et l'avantage d'être seul au volant quand on est l'écurie phare de la discipline, c'est qu'il est désormais possible de l'utiliser pour éradiquer définitivement des règles qui n'ont pas forcément trait au dossier en question mais qui, à quelques semaines de l'audience éventuelle devant la Cour d'Appel Internationale, vont s'apparenter à un caillou dans la chaussure de ceux qui souhaitent une résolution rapide et sans vagues.

Ce caillou, c'est la règle sur les jetons que les écuries devront utiliser en vue de 2021 afin de changer des pièces sur leurs monoplaces. La crise du COVID-19 a contraint la F1 à maintenir la réglementation actuelle une saison de plus, au prix d'un gel des châssis pour tenter de prendre en considération l'impact économique de la pandémie. Toutefois pour ne pas totalement figer la situation, deux jetons ont été accordés aux écuries pour changer deux éléments spécifiques. Mais le diable s'est glissé dans les détails : cette règle, acceptée en urgence, recelait une exception de taille. Les éléments 2019 utilisées par les écuries clientes (légalement, par le biais des pièces non listées) peuvent être changés pour des versions 2020 sans avoir à utiliser de jeton. Une mesure qui profiterait à Racing Point et AlphaTauri, qui utilisent respectivement des éléments 2019 Mercedes et Red Bull, en particulier au niveau du train arrière.

Dans une lettre envoyée par le secrétaire général de la FIA aux sports mécaniques, le désormais fameux Peter Bayer (dont la missive-missile a torpillé les modes moteur qualifs), il a été expressément indiqué qu'en dépit des demandes de retrait, l'article en question serait conservé : "Le retrait de cet article à ce stade serait injuste pour la planification des équipes directement concernées", peut-on lire dans la lettre. "Tout en comprenant les préoccupations de certains par rapport à cette clause, nous ne pouvons pas soutenir cette demande, à moins bien sûr qu'il y ait unanimité parmi les 10 équipes."

Voilà ce qui semble être, aujourd'hui, le dernier point de crispation pour Ferrari, celui qui pourrait finalement décider du sort de l'appel si l'équipe finissait par obtenir gain de cause. Récemment, Mattia Binotto, le directeur de la Scuderia, déclarait à Motorsport.com : "Le seul point sur lequel nous débattons encore pour l'année prochaine, c'est que nous ne sommes pas entièrement satisfaits qu'il y ait des équipes qui puissent finalement faire passer l'ensemble de leur package de 2019 à 2020. Cela serait injuste, car la saison avec deux jetons est similaire pour tout le monde. Nous n'avons que deux jetons, et tout le monde devrait être limité à cela."

Perdre une bataille mais gagner la guerre

Depuis la lettre de Bayer, qui n'a que deux semaines tout au plus, de l'eau a coulé sous les ponts. Six écuries auraient répondu en mettant de nouveau en avant leurs inquiétudes sur le sujet (on vous laisse deviner lesquelles n'ont pas signé) et, surtout, les nouveaux Accords Concorde ont été ratifiés par l'ensemble des concurrents. Ces derniers, entrés en vigueur avec effet immédiat, abolissent le principe de l'unanimité pour changer une règle au dernier moment pour instaurer celui de la "super majorité". Dans les faits, sur les 30 voix disponibles (10 pour la FIA, 10 pour la FOM et 10 pour les écuries, à raison d'une par constructeur), il en faudrait "seulement" 28 pour qu'une mesure passe.

Il n'est pas inconcevable de penser qu'en se servant de ce nouveau paramètre et de la volonté des institutions et des structures impliquées, de près ou de loin, d'éviter l'appel, Ferrari va parvenir à obtenir les clarifications recherchées et, éventuellement, les mesures souhaitées. Si cet obstacle et l'appel de Ferrari venaient à tomber, il y a fort à parier que Racing Point, ne se sentant plus obligé de défendre ses intérêts et son honneur (et de tenter de convaincre les juges alors que les commissaires ont déjà été peu convaincus), fasse ensuite le choix, "dans l'intérêt supérieur de la F1", de mettre fin au processus tout entier.

Le fait que Ferrari et Racing Point soient les dernières équipes à se retrouver impliquées dans la procédure en dit aussi long sur ce qui se joue derrière les déclarations d'intention. S'il a finalement peu été mis en avant car l'actualité saturée a laissé moins de place à l'analyse technique détaillée, le travail de Mercedes sur sa suspension 2020 a bluffé une partie du paddock et, selon les propres mots du directeur technique James Allison, donné à l'Étoile "plus d'opportunités aérodynamiques". Et l'idée même, pour la Scuderia, d'imaginer que la Racing Point, déjà (et un peu improprement) qualifiée de "Mercedes rose", puisse en disposer "gratuitement" l'an prochain tout en pouvant modifier certaines autres zones de la voiture, permettant donc une meilleure intégration globale de ce concept, donne sans doute quelques sueurs froides du côté de Maranello.

Finalement, un retrait de l'appel signifierait sans doute une victoire totale de Ferrari dans la guerre pour ses propres intérêts, au prix d'une petite défaite dans la bataille mineure – et aux échos assez savoureux quand on repense à l'accord secret avec la FIA sur le moteur 2019 – pour "la clarté et la transparence"...