Histoire – Quand BMW questionnait la gestion de la F1 (2/2)

Burkhard Goeschel, membre du board BMW de 2000 à 2006, rappelait en 2004 que même si la F1 est auto-suffisante et ne ressent pas le besoin de rendre de comptes à l’extérieur, l’implication de grands groupes comme BMW reste conditionnelle d’un vote de nombreux actionnaires et dirigeants, ayant besoin de certaines garanties.

Un épouvantail également agité par Mercedes il y a peu, afin de négocier en direct de solides accords assimilables à des Accords Concorde avec Bernie Ecclestone, et plaçant le constructeur dans une position de force équivalente à celle de Ferrari, McLaren ou Red Bull. Ce sont ces arrangements directs et « à la carte » qui gênaient, et gênent encore, de nombreux acteurs du sport, cernant là les limites du système Ecclestone, souvent qualifié de dictatorial.

« Nous avons des choses comme une gouvernance d’entreprise, et la F1 ne peut pas être gérée à sa façon, car les différents styles de gestion ne collent plus entre eux. De mon point de vue, si la Formule 1 souhaite un futur, elle doit changer de style de management. Elle doit être organisée comme une compagnie industrielle », annonçait BMW. Lire entre les lignes, sans un Grand Manitou faisant la pluie et le beau temps, et conservant une importante part des recettes à titre personnel.

« Si l’on continue dans la même direction qu’aujourd’hui, nous ne pouvons pas être là en tant que constructeur, ou sponsor. Pas avec ce type de gestion. Si les choses changent vers un style de gestion moderne, industriel, alors la F1 devient sûre, selon moi. Sinon, personne ne sait ce qui se passe ».

Depuis plus de 15 ans, les acteurs majeurs de la F1 demandent à Ecclestone de leur donner un aperçu concret de ce que sera sa succession, ayant besoin d’un environnement rassurant pour valider des investissements de centaines de millions d’euros annuels auprès de leurs comités. Aujourd’hui, les grandes manœuvres sont en cours dans les coulisses de la F1 en raison de la possibilité de voir le Grand Argentier condamné à Munich dans une affaire de corruption qui lui ferait perdre, à 83 ans, les rênes de la F1.

« Si rien ne se produit, une nouvelle série pourrait être une solution », menaçait BMW, en 2004, sachant les géants liés aux Accords Concorde jusqu’en 2008. « Nous attendons. Nous restons ouverts, pour voir les réactions, et ne pas tout enfermer dans une dispute et devoir courir dans notre propre série. Il y a de la place pour la discussion ». Une façon indirecte de dire que BMW, malgré sa posture, demeurait prêt à trouver une entente directe pour disposer d’un statut jugé intéressant en F1, dans la plus pure tradition Ecclestone, mais en devant écouter son propre board.

« Nous ne pouvons pas signer un contrat de 10 ans car la course n’est pas notre objectif premier d’un point de vue business. Nous développons et vendons des voitures. Nous pensons année par année, peut-être deux. Il faut de la flexibilité de ce côté. La question est de savoir comment rendre la F1 attractive, et pour cela, il faut une vision à long terme au-delà de 2007, avec un management de type industriel».