McLaren évalue les risques d'un passage à un design différent en 2021

Le rake (angle d'attaque) est la différence de hauteur de base existant à la conception entre l'arrière et l'avant du châssis. Ces dernières années, sous l'impulsion des efforts de Red Bull Racing dans le domaine, il a été communément estimé par nombre d'équipes du paddock qu'un angle d'attaque débutant plus haut et pointant plus bas vers le sol offrait une palette d'avantages intéressante, engendrant un certain mimétisme technique à ce niveau. McLaren dit désormais ne pas exclure l'adoption d'une autre philosophie sur sa monoplace 2021, alors que peu de changements d'importance pourront être réalisés entre les autos 2020 et les autos 2021, dont les grandes caractéristiques seront conservées d'un point de vue réglementaire.

James Key, directeur technique de McLaren maintenant pleinement entré en action dans son rôle, connait bien les raisons pour lesquelles Red Bull développait depuis de longues années son propre modèle, après avoir été à la tête de l'équipe technique de Toro Rosso. Néanmoins, s'il dispose de certaines convictions sur le fait qu'un changement de profil peut s'avérer neutre ou positif pour McLaren, un important changement de concept en 2021 est un risque particulièrement important pour une équipe lorsque la majorité devrait rester statique sur sa philosophie de concept et "simplement" s'appuyer sur un programme de développement maîtrisé et bien anticipé afin de se concentrer sur l'arrivée des nouvelles règles techniques de 2022.

James Key a concédé que la philosophie d'un train arrière plus élevé peut avoir ses limites, mais que même si la conclusion venait à être qu'un angle d'attaque moins agressif puisse être une meilleure solution à long terme, les changements requis à court terme pouvaient se montrer très risqués et coûteux sportivement.

"C'est risqué, vous savez, mais je pense que sur la base de nos études et d'éléments chiffrés, on peut voir comment les deux [concepts] fonctionnent. Et même si je ne pense pas qu'une philosophie d'angle d'attaque élevé soit absolument nécessaire, on prend du recul et on pense qu'il y a peut-être plus à trouver dans un angle d'attaque abaissé. En fait, nous avons une bonne idée de comment ça pourrait fonctionner."

Key indique que ce qui rendrait McLaren à l'aise avec le fait de procéder à un changement serait de s'assurer que l'équipe puisse a minima retrouver l'appui perdu à court terme par un tel bouleversement en apprenant à bien faire travailler le nouveau concept. Racing Point est passé d'une telle philosophie de rake élevé à faible cette année et a avoué avoir débuté son projet en soufflerie avec une perte estimée à ce qui aurait représenté plusieurs secondes au tour.

"Faire la transition signifie que vous devez tout passer en revue et il n'y a que dramatiquement peu de temps pour cela", ajoute Key. "Je pense donc qu'il faudra voir pour l'an prochain, compte tenu qu'il s'agit de la dernière année avant les changements de règles, pour décider si oui ou non l'on peut opérer un si grand changement en l'espace d'un an. Il pourrait clairement y avoir un gain là-dedans. Il y a un bénéfice évident sur le centre de gravité mais aussi potentiellement d'autres avantages sur d'autres caractéristiques qui peuvent favoriser cette approche."

Risques vs récompenses

Tous les gains trouvés en 2021 auront en effet une durée d'exploitation très courte du fait de l'entrée en vigueur de nouvelles règles techniques drastiques en 2022. "Dans la pratique, je pense qu'il est très difficile de changer de philosophie pour l'espace d'un an", ajoute Key, qui en connait un rayon sur le sujet pour avoir maintes fois dû adapter des châssis à l'accueil tardif de nouveaux motoristes. "Je sais qu'une équipe l'a fait, mais il existe une grande question à ce sujet", poursuit-il au sujet de la Racing Point, dont c'est l'ensemble de la philosophie qui a changé.

"La réalité [dans le cas présent] serait de changer le concept de votre voiture de façon radicale sans vraiment de suivi après coup et avec de nouveaux règlements à venir : est-ce raisonnable ou non ? Je pense que c'est une question différente. C'est un changement radical sur le plan aérodynamique, car vous partez vraiment de zéro avec [seulement] une partie de votre compréhension. Mais je pense que ce que nous avons réalisé, et je pense que d'autres l'ont probablement fait aussi, c'est que cela pourrait avoir un certain avantage. La question est de savoir si l'on peut intégrer ces principes à notre compréhension actuelle. C'est le calendrier sur lequel nous travaillons vraiment pour l'année prochaine, je pense."

Key a déclaré que l'un des facteurs en faveur du changement était qu'il ne nécessiterait pas de changements mécaniques majeurs.

"Mécaniquement, je ne pense pas que ce sera vraiment si différent, parce que nous parlons de millimètres en fin de compte. Ce n'est pas comme s'il y avait un changement massif. Je pense que les plages de fonctionnement des suspensions seront très similaires ; c'est beaucoup plus facile à ajuster qu'un changement massif des éléments internes de la suspension, par exemple. Donc mécaniquement, c'est probablement possible. Sur le plan aérodynamique, je pense que c'est très difficile en l'espace d'un an."