Opinion - Pourquoi il faudrait suspendre Ferrari pour le prochain GP

En septembre 2016, au sortir d’un Grand Prix de Singapour qui avait vu une course relancée alors qu’un commissaire de piste était encore sur le circuit et un mécanicien Force India être frôlé par la Williams de Valtteri Bottas, relâchée à côté de la Ferrari de Sebastian Vettel, dans les stands, nous avions écrit ceci, dans un article d'opinion intitulé "La F1 protège-t-elle assez le personnel de piste ?" :

"Faudra-t-il un jour attendre les images du corps inerte d’un commissaire/mécanicien au sol et de sang répandu sur la piste, les murs, la carrosserie des monoplaces, les images d’une roue écrasant des spectateurs dans les tribunes, en mondovision pour redonner [aux problématique de la protection du personnel de piste] une véritable portée comme l’a malheureusement fait, dans un autre contexte et d’autres domaines, l’accident de Jules Bianchi ?"

Comme quand des monoplaces en dérive ont frôlé des véhicules d'intervention alors même que des courses étaient encore sous régime de drapeau vert avant l'accident de Bianchi en 2014, la Formule 1 s’est offert ce dimanche une grosse frayeur, un sursis mais aussi et surtout une chance d’agir à court, moyen et long termes. Non, Francesco Cigarini, le mécanicien de la Scuderia Ferrari emporté par la roue arrière de la SF71H de Kimi Räikkönen, n’est heureusement pas mort et c’est tout ce qui comptait dimanche soir. Sa jambe, salement fracturée, est le seul témoignage apportant une réalité tangible et puissante aux craintes des observateurs.

Mais le temps est désormais venu de mettre fin à une politique qui n’incite aucune écurie à la prudence nécessaire et au contraire favorise une course à l’armement et aux procédures ultrarapides qui ne pardonnent pas la moindre imprécision, surtout avec des pneus qui ont été agrandis et alourdis.

Les sanctions totalement ridicules et sous-proportionnées infligées par les commissaires de course depuis le début de saison, dans la lignée de la jurisprudence de ces dernières années, ne sont en rien dissuasives. 5000 euros pour tout unsafe release si la voiture en question est arrêtée suffisamment rapidement, 50'000 euros, visiblement, quand un mécanicien est emporté. À combien oserait-on chiffrer la mort d’un membre d’une équipe ou d’un commissaire de piste dans les mêmes circonstances avant de prendre de véritables sanctions qui font mal ?

On peinerait à croire que l’on parle de la discipline qui, depuis 1994, a tellement renforcé la sécurité des pilotes qu’il n’y a eu qu’un seul mort en compétition officielle (contre trois commissaires tués à Monza en 2000, Melbourne en 2001 et Montréal en 2013), et qui a cette année décidé contre la volonté de la plupart des écuries de l’instauration du Halo, dispositif controversé de protection de la tête des pilotes.

Des sanctions exemplaires

Des gens vont sans nul doute aborder la question avec une certaine forme de fatalisme, que celui-ci soit sincère ou seulement guidé par les préférences de chacun. Les sports mécaniques sont dangereux. C’est une certitude. Mais ne peut-on pas admettre que la mise en danger d’un personnel qui ne bénéficie que d’un casque comme réelle protection contre des chocs avec des monstres de plus de 700 kg pose des problématiques allant au-delà que la simple question de la fatalité ? Ne peut-on pas seulement arrêter, sous le prétexte fallacieux du danger comme partie intégrante de la F1, de mettre dans le même sac les acteurs principaux que sont les pilotes et les mécaniciens, les commissaires, le public ? Oui le sport automobile est dangereux, mais l’attente passive et coupable de la concrétisation du danger, ce n’est plus du fatalisme, c’est un comportement potentiellement coupable.

La première mesure concrète à mettre en place, sur le court terme, est d’en finir avec ces sanctions financières ridicules et de frapper les écuries coupables de telles manœuvres, qui plus est répétées au cours d’un même week-end, là où ça fait mal. Et que cesse cet insupportable discours qui veut que l’obligation de s’arrêter en piste (et l'abandon qui suit) soit, en elle-même, une sanction "suffisamment importante", pour reprendre les mots de Charlie Whiting, directeur de course de la FIA, après la course de ce dimanche. Jamais un abandon n’est une punition, tout simplement car ce n’est pas une sanction infligée par une instance. C’est un fait de course ou la conséquence d'une erreur, rien de plus.

Ainsi, s’appuyant sur un précédent, celui de Renault lors du Grand Prix de Hongrie 2009, Ferrari aurait purement et simplement dû être suspendu pour le Grand Prix de Chine. 

Certes, en 2009, il avait surtout été reproché à l’écurie française d’avoir laissé repartir Alonso en piste en sachant qu’une de ses roues était mal attachée, celle-ci s'échappant d'ailleurs en piste une fois l'Espagnol sorti des stands. Le contexte était également différent : une semaine après la mort de Henry Surtees frappé au casque par une roue baladeuse et au lendemain de la très grave blessure de Felipe Massa, percuté au niveau de la visière par un ressort lors des qualifications, il fallait frapper les esprits.

Quelques semaines plus tard, en appel, au coeur d'un été où le monde de la F1 s'apprêtait à prendre connaissance du "Crashgate", Renault verra cette sanction être ramenée à… une réprimande et 50'000 dollars d’amende. Autant dire que les intentions initiales ont été tuées dans l’œuf puis enterrées sous huit tonnes de terre et de béton. Mais il existe bien une base juridique, quand bien même elle est lointaine (chose qui n'a pas arrêtée la FIA dans le domaine des systèmes de direction, par ailleurs).

Certes, aujourd’hui, les systèmes de rétention des roues mal fixées ont été mis en place et perfectionnés, et les écuries alertent souvent très rapidement les pilotes victimes de ces problèmes, ces derniers s'immobilisant eux aussi relativement vite.

Mais il est également clair qu’au vu du début de saison 2018, après les deux unsafe releases pour Haas à quelques minutes d’intervalle en Australie et les deux unsafe releases pour Ferrari lors de deux séances différentes à Bahreïn, la situation prend une tournure qui n’est pas acceptable. Quand on ajoute, sur ces deux courses, les cas constatés où des pilotes se sont permis, sans aucune intervention de la direction de course, de dépasser un concurrent ou de rouler côte à côte dans la voie des stands, voir les commissaires de course n’infliger qu’une amende à la Scuderia pour un mécanicien assez lourdement blessé ne laisse rien présager de bon.

La FIA doit raffermir sa position en matière de sécurité du personnel de piste. Il devient tout de même difficilement tolérable, à mon sens, que les écuries écopent de 5 ou 10 places de pénalité sur la grille de façon systématique pour des changements de pièces mécaniques, que des pilotes soient pénalisés d’une des sanctions en course les plus lourdes (30 secondes de pénalité) pour des problèmes de procédure lors du tour de formation, alors que, dans le même temps, les unsafe releases qui sont des questions de sécurité ne déclenchent que de petites sanctions financières.

C’est la même déresponsabilisation, la même soif de se montrer étonnamment indulgent, voire laxiste (sous la pression d’une opinion publique hystérique dès qu’une sanction est prononcée ?), dans le champ qui devrait être le plus sacré de l’action des instances réglementaires, qui a malheureusement conduit à la série d’événements qui ont coûté, dans d’autres circonstances, la vie à Jules Bianchi. Et si l’évocation du nom du défunt Français vous gêne à cette lecture et vous paraît même hors sujet, souvenez-vous que parmi les causes de sa mort figurent non seulement l’intervention d’un engin de levage lors d’une course non neutralisée sous la pluie mais aussi le fait que la vitesse du pilote Marussia n’était pas adaptée à la zone qu’il traversait, sous régime de double drapeau jaune.

À l’époque, en amont de cet accident fatal, la direction de course avait eu l’idée étrange de chiffrer le ralentissement qui était jugé nécessaire sous drapeau jaune (deux dixièmes par micro-secteur) et sous double drapeau jaune (cinq dixièmes) pour éviter toute sanction, alors même que l'annexe H du Code sportif International (article 2.4.5.1 b) dispose que le pilote doit réduire "considérablement" sa vitesse et "se préparer à s’arrêter à tout moment" dans le second cas. Les instances sont donc allées, en réduisant cette question de sécurité à des données chronométriques, contre l’esprit même de la règle, ce qui a offert aux écuries et aux pilotes une brèche dans laquelle s’engouffrer la tête la première.

Et quand bien même la gestion globale des événements du GP du Japon 2014 est discutable, le fondement immédiat du drame est l’incapacité des instances à avoir dans de telles circonstances le même degré d’exigence et de sévérité qui est celui de la réglementation technique en matière de protection des pilotes. Comment peut-on bâtir les voitures de course les plus résistantes au monde en utilisant des procédés de calcul du risque très élaborés et en leur faisant passer des tests plus drastiques les uns que les autres tout en laissant des zones grises qui, quand tout finit par mal se passer, peuvent entraîner la mort ? C’est le raisonnement totalement inverse à celui qui a prévalu à la mise en place du Halo, dispositif dont l’imperfection est évidente et même assumée mais dont les bienfaits ont été jugés suffisamment importants pour qu’il soit rendu obligatoire sur des monoplaces déjà extrêmement sûres.

Ce qui était vrai en 2016 pour les unsafe releases à l’époque du Grand Prix de Singapour l’est toujours autant. Et la jambe disloquée du mécanicien Ferrari, clairement visible sur les images diffusées par la réalisation, devrait inciter la FIA et les plus fervents partisans de sa non intervention à se poser la question de l’effet qu’aurait une traînée de sang dans la pitlane derrière une voiture qui aurait accroché puis traîné un de ses mécaniciens au moment de quitter son emplacement. Nous en sommes de plus en plus proches et les sanctions sont toujours aussi faméliques, les justifications toujours aussi surréalistes.

Une réflexion plus profonde

Les sanctions ne sont que la partie émergée de l’iceberg que constitue cette problématique. Quand bien même elles seraient plus lourdes et réellement dissuasives dans l’immédiat, les accidents et les dysfonctionnements arrivent, et il faut de toute façon prendre en compte les pires scénarios possibles.

Dans le domaine des arrêts au stand, il y a clairement une course à l’armement qui fait qu’aujourd’hui les quatre pneus d’une F1 version 2018 sont changés en à peine plus de deux secondes par les meilleures équipes avant que la voiture ne soit relâchée grâce à des systèmes électroniques de voyants lumineux. La prouesse est magistrale et le ballet chorégraphié d’un changement de roues est magnifique quand il se déroule à la perfection.

Mais aujourd’hui, il a clairement atteint ses limites. Et alors que l’on pinaille par ailleurs sur des questions réglementaires ayant trait aux suspensions, à l’huile, aux ailerons, aux diffuseurs, aux moteurs, etc. le domaine des arrêts semble laissé à la discrétion des écuries de façon bien trop importante. Cela est vrai partout, mais laisser à des acteurs le soin de décider de la façon dont ils doivent faire certaines choses présente un risque très important, surtout dans un milieu compétitif : que les choses soient poussées à l’extrême et que ce soient des personnes tierces qui en pâtissent.

Je n’ai personnellement pas d’idée précise sur la façon de faire pour que les arrêts ne donnent pas lieu (ou moins) à des unsafe releases, mais des pistes de réflexion peuvent être ouvertes : faut-il bannir les systèmes électroniques et revenir à l’homme à la sucette ? Faut-il imposer un temps d’arrêt au stand minimal à respecter entre l’entrée et la sortie, ce qui assurerait aux équipes suffisamment de temps pour travailler autour de la voiture ? Faut-il revoir de fond en comble les questions matérielles et s’assurer d’avoir à disposition des dispositifs plus lents et plus sûrs ? Faut-il standardiser ce matériel ? Faut-il réduire le nombre de mécaniciens pouvant intervenir autour des voitures pour ralentir mécaniquement les arrêts ?

Toutes ces pistes, qui ne règlent qu'une partie des problèmes soulevés, semblent potentiellement intéressantes et il est urgent que les instances s’emparent du problème quand il est encore temps de sauver une vie. Et cela devrait d’autant plus être prégnant qu’en plus de la fin des ravitaillements en essence en 2010, dont la durée assurait au moins un temps plus important de mise en place des pneus (mais n’empêchait en rien la mise en danger d’autrui comme de nombreux cas l’ont montré), le nombre d’arrêts au stand a cru de façon importante avec l’arrivée de Pirelli en 2011 qui a reçu pour mission de créer des pneus peu durables.

Au-delà de l’hérésie d’un tel raisonnement (ce n'est pas notre sujet du jour), pourtant structurel depuis 2011 dans la façon dont la Formule 1 veut créer du spectacle face à des monoplaces trop fiables et qui peinent à se suivre, cela implique forcément que les stands deviennent plus encore un lieu d’intense bataille et, dans ces conditions, les erreurs sont forcément plus faciles à commettre. Personne ne va évidemment dire que les écuries cherchent sciemment à mettre en danger quiconque, mais quand la victoire se joue pour six dixièmes après 305 km de course, il est compréhensible, sans garde-fous, que les écuries cherchent à en grappiller deux ou trois dans la pitlane en flirtant avec la limite entre ce qui est humainement/techniquement réalisable et ce qui ne l’est pas.

C’est le même raisonnement qui pousse un pilote à flirter avec les limites du ralentissement autorisé sous double drapeau jaune, quand bien même cela va à l’encontre des règles élémentaires de la course, pour gagner ces quelques dixièmes qui, d’habitude, feront la différence entre une place et une autre, mais qui, quand tout se met à dérailler et que la direction de course envoie en piste au mauvais endroit et au mauvais moment un engin de levage dans des conditions pluvieuses, font la différence entre la vie et la mort.

Et, en cela, les responsables ne sont ni les pilotes, ni les équipes, mais bien les instances, dont le rôle est précisément d’être au-dessus de la mêlée et de fixer les limites tout en les faisant respecter. La FIA possède qui plus est une arme de choix : la possibilité de modifier unilatéralement le règlement pour des raisons de sécurité. C'est ce qui a servi à imposer le Halo, c'est désormais ce qui doit servir, au terme d'une réflexion globale, à imposer des changements. La fédération doit se donner à la fois les moyens d’une vraie réglementation protectrice mais aussi donner le moyen à ses commissaires de la faire respecter.