Pirelli a-t-il pris la bonne direction avec les pneus 2017 ?

Après ces essais, Pirelli devra figer la spécification de ses pneus et soumettre le tout à la FIA. Cette journée de roulage revêt donc une importance cruciale pour l’entreprise italienne et le monde de la F1. Une fois la spécification des cinq types de pneus figée, elle devra demeurer inchangée pour toute la durée de la saison 2017.

Pirelli a-t-il trouvé la bonne recette ? Difficile de l'affirmer. Nous le saurons dans 12 mois. Il est toutefois évident que concevoir des pneus alors que les voitures 2017 n’existent même pas représente un défi gigantesque. Pirelli doit non seulement concevoir des pneus plus larges, mais aussi des enveloppes qui seront capables d’encaisser des charges aérodynamiques beaucoup plus élevées.

Pirelli a travaillé avec les écuries Ferrari, Mercedes et Red Bull Racing afin de simuler le niveau d’appui de 2017. Ces trois écuries ont conçu des voitures laboratoires basées sur des châssis 2015 modifiés, mais dépourvues des appendices aérodynamiques 2017 afin de ne profiter d’aucun avantage.

Malheureusement, aucune voiture laboratoire n’a pu s’approcher du niveau d’appui prévu la saison prochaine. On parle d’un gain en appui de seulement 10% alors qu’on aurait dû s’approcher d’une amélioration de 25 à 30%.

En revanche, Pirelli a mené un programme d’essais bien structuré. Les trois équipes ont pu profiter de sept journées de tests chacune, étalées sur plusieurs circuits. Chaque équipe a pu essayer les cinq types de pneus slicks, ainsi que les pneus pluie et les intermédiaires. Mardi prochain, les trois voitures rouleront durant une dernière journée de validation finale.

"Nous sommes, globalement, très satisfaits de ces journées d’essais qui sont très importantes", déclare Mario Isola, directeur technique de Pirelli, à Motorsport.com. "Nous avons toujours affirmé que nous avions besoin de ces essais en piste afin de développer nos pneus. Nous effectuons beaucoup de simulations et d’essais en laboratoire, mais ces tests réels sont essentiels au développement final."

"Nous savons que les trois écuries avec lesquelles nous collaborons ont beaucoup investi pour développer ces voitures laboratoires en plus de poursuivre le développement des voitures actuelles et de travailler sur les bolides 2017."

"Ce ne fut vraiment pas facile. Elles devaient partir de voitures 2015 et augmenter l’appui sans avoir recours aux solutions 2017. Ce fut difficile d’y parvenir et de satisfaire tout le monde car, évidemment, les écuries rivales craignaient que ces trois équipes disposent d’un avantage."

Loin de la réalité

Isola admet que la différence du niveau d’appui entre les voitures laboratoires et les vraies de 2017 cause des soucis. "Ces voitures ne sont pas vraiment représentatives de celles de 2017. En revanche, nous avons pu procéder à des essais. Maintenant, il faut comprendre ce qui se passera avec les vraies voitures 2017 et savoir s’il faut améliorer nos pneus."

"Nous aurons droit à 25 journées d’essais l’an prochain. Le développement n’est donc pas terminé. Nous trouverons sûrement des domaines où nous devrons effectuer des progrès. Nous commencerons à tester nos pneus 2018 quand nous aurons accès aux voitures 2017."

Pirelli s’est beaucoup inspiré des données fournies par les simulations effectuées par les écuries de F1. Ces simulations ont apporté une estimation du niveau d’appui aérodynamique en début de saison, et tel qu’il sera en fin d’année, car des progrès seront accomplis. Ces données ont été cruciales pour Pirelli, qui a ainsi pu extrapoler les chiffres obtenus en piste lors des essais.

"Ce fut très utile d’avoir ces chiffres de simulations, car nous avons une bonne idée de ce que seront les contraintes aérodynamiques en début de saison, ainsi qu’à la fin", ajoute Isola. "Cela nous permettra d'affiner nos tests en laboratoire. Ce sera notre premier développement."

"Une fois cette étape réussie, notre plus gros défi sera de prévoir l’usure des pneus, la dégradation, la surchauffe et ses effets. Cela ne peut se faire qu’avec des essais en piste. Avec l’aide des équipes F1, notre modèle informatique s’améliore de jour en jour, mais nous devons toujours valider nos produits sur la piste."

Un dernier test clé

L'ultime test de mardi prochain est crucial car la date butoir pour la finalisation de la spécification est début décembre. "Nous devons confirmer le produit et le définir pour la FIA, et envoyer les données aux équipes. Donc Abu Dhabi est vraiment la dernière occasion lors de laquelle nous pouvons confirmer et valider le produit pour l'année prochaine."

"Nous aurons probablement plus d'une de chaque à confirmer, parce que dans ce cas, nous aurons trois voitures différentes qui roulent sur le même circuit, en même temps, donc le plan est de tester les solutions les plus prometteuses pour l'année prochaine, et de définir laquelle nous voulons sélectionner."

Un aspect intriguant de ce test de validation finale est que la nature du tracé d'Abu Dhabi fait qu'il est seulement utile pour le roulage des trois composés les plus tendres, et donc pas du dur ou du medium. Les plans de Pirelli pour tester ces derniers ont été contrariés par la pluie lors d'essais cruciaux à Barcelone à la mi-octobre, même s'il y avait eu du roulage avec Ferrari le mois précédent.

"La chose la plus difficile est de développer les composés dur et medium, car malheureusement, nous avons eu du mauvais temps à Barcelone avec Mercedes. Barcelone est une bonne piste pour développer le dur et le medium."

"Abu Dhabi est une piste à faible dégradation, donc le dur peut juste glisser partout. Nous avons essayé le medium par le passé, mais je ne suis pas sûr qu'il s'agisse un circuit qui met suffisamment à l'épreuve le medium. Ils ressentent juste une faible adhérence."

"Je suis confiant dans le fait que nous pouvons trouver de bons tendres, supertendres et ultratendres, et ensuite nous verrons ce que nous voulons nominer. Nous pouvons analyser toutes les années en provenance des tests précédents pour comprendre quels sont les composés les plus prometteurs au niveau du dur et du medium que nous voulons nominer."

"Ce n'est pas facile car, comme je l'ai dit, nous avions quelques solutions nouvelles que nous voulions tester à Barcelone ; malheureusement, ce n'était pas possible."

Évidemment, les deux pneus seront utilisés de façon intensive lors des tests hivernaux à Barcelone. Il convient de noter que le medium sera de la partie lors de chaque course au début de saison, alors que le pneus dur ne sera présent qu'à partir du Grand Prix d'Espagne, en mai.

Comment seront ces nouveaux pneus ? Les pilotes seront-ils capables d'attaquer plus fort et plus longtemps ? En théorie, oui. "Cela faisait partie de la lettre d'objectif [du Groupe Stratégique F1], c'était une requête très claire d'avoir des pneus qui ne se dégradent pas, surtout quand ils attaquent."

"C'est clair et il est attendu que, quand on suit une autre voiture, on perd de l'adhérence, parce que l'on perd de l'appui. Mais une fois que l'on est de retour dans l'air propre, on devrait retrouver cette performance."

"Nous avons testé et développé de nouveaux composés, une direction totalement nouvelle et une nouvelle philosophie de composés, pour atteindre cet objectif qui est différent de ce que nous avions à réaliser par le passé."

"La F1 demandait de la dégradation, d'avoir plus d'arrêts aux stands, d'avoir plus de dépassements. Maintenant, ils demandent quelque chose de différent, donc nous avons dû développer une technologie totalement nouvelle."

Les indications montrent que les derniers essais, à Abu Dhabi, ont été fructueux : "Je dois dire que nous avons trouvé de bonnes solutions avec Red Bull et aussi avec Ferrari, donc nous avons eu des retours assez positifs. Ça nous a donné une direction, nous comprenons où nous devons aller. Bien sûr, nous aimerions plus de tests encore, parce que maintenant nous avons une direction, mais c'était l'accord."

"Évidemment, il faut geler le produit au début de l'année, et ensuite nous verrons avec les nominations de composés si nous devons aller vers des niveaux plus durs ou pas."

Une grande question demeure : à la fin des essais de validation de mardi prochain, Pirelli aura-t-il pleinement confiance dans le fait d'avoir la bonne recette ? "Je suis sûr que ça ne sera pas le cas, parce que l'on a toujours quelques doutes à l'esprit !", concède Isola. "S'il faut développer cela pour les années suivantes, c'est notre travail, c'est quelque chose que nous voulons faire. Mais je suis confiant dans le fait que nous allons dans la bonne direction."

Traduction par René Fagnan et Fabien Gaillard