Pourquoi la Mercedes W03 est-elle si irrégulière ? (2/3)

En parvenant à orienter les flux d’air à l’arrière de la monoplace de manière légale grâce à un très astucieux contournement du règlement interdisant le F-Duct (mais pas l’intégration d’un système capable de générer de l’appui au sein de l’aileron arrière), Brawn a frappé un grand coup, et prouve une nouvelle fois que saison après saison, les grandes trouvailles proviennent bien de chez lui ou de chez Adrian Newey.

Très concrètement, cet orifice n’apparaissant et n’agissant que lorsque les monoplaces bénéficient de l’activation du DRS (autrement dit, de l’ouverture du flap arrière réduisant la traînée) procure un gain substantiel sur la W03, et il y a fort à parier qu’après avoir tenté de le voir disparaître en harcelant Charlie Whiting, les teams rivaux planchent déjà sur leur propre version, qu’ils tenteront d’intégrer au plus vite.

Il y un hic, cependant. Si la W03 se repose sur cette bien belle trouvaille, l’apport en course de celle-ci demeure relativement minime, la zone d’action du Drag Réduction System étant très limitée et règlementée. Pas d’usage lors des premiers tours de course, ni après les première boucles suivant une interruption de celle-ci (soit finalement lorsque les opportunités de dépassements sont les plus nombreuses) et bien évidemment limité géographiquement sur des zones de la piste ainsi que dans une fenêtre d’une seconde derrière un autre concurrent : le F-Duct de la Mercedes n’agit donc que très peu sur la distance d’un GP.

Le rythme qualificatif de la monoplace du team allemand est étourdissant. C’est à cette occasion que l’on peut se rendre compte de l’avantage généré par la trouvaille de Brawn, l’ouverture du DRS étant autorisée durant tout le tour ; charge demeurant aux pilotes d’avoir le courage de l’activer ou non autant que possible. Pas étonnant, donc, d’avoir vu Schumacher voler en qualifs, avant de rétrograder en course.