Pourquoi il fallait réguler les arrêts aux stands

Les dirigeants de la Formule 1 ont surpris tout le monde avant le Grand Prix de Styrie, en révélant que les arrêts aux stands seraient désormais surveillés pour supprimer ceux jugés trop rapides.

Pourquoi il fallait réguler les arrêts aux stands
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Préoccupée par le fait que les équipes avaient commencé à automatiser certains de leurs processus, étant donné la régularité avec laquelle le temps d'arrêt de deux secondes était atteint et même battu, la FIA a publié une directive technique qui entrera en vigueur à partir du Grand Prix de Hongrie.

Cette directive s'en prend à l'équipement des arrêts au stand, et plus particulièrement à une clause du règlement technique (l'article 12.8.4) qui stipule que "tout système de capteurs ne peut agir que de manière passive". On en déduit que certaines équipes ont pu trouver des failles dans ce règlement. Nous savons que les écuries disposent de systèmes qui relient leurs pistolets aux portiques des stands et au système de feux de signalisation qui signale au pilote qu'il doit s'élancer lorsque l'arrêt au stand est considéré comme terminé.

C'est à ce moment-là que l'on se demande si ces systèmes sont "passifs" et si les informations sont simplement enregistrées, ou si elles sont utilisées "activement" pour déclencher la phase suivante de l'arrêt. Le débat s'ouvre alors sur la question de savoir si ce comportement a aidé les équipes à dépasser le temps de réaction naturel d'un humain, qui est mesuré entre 200 et 250 millisecondes. Si une équipe dispose d'un système qui déclenche automatiquement la partie suivante de l'arrêt au stand dès qu'un capteur le détecte, elle peut alors réduire le temps de réaction sur chaque étape de l'arrêt, ce qui peut représenter quelques dixièmes de seconde.

C'est pourquoi la FIA veut maintenant qu'il y ait un temps de réaction minimum pour chacun des principaux processus de l'arrêt au stand : 0,15 seconde entre le moment où les roues neuves sont fixées sur la voiture et celui où le cric est abaissé, et 0,2 seconde entre le moment où la voiture est abaissée et celui où elle est libérée.

Ces exigences vont évidemment ralentir les passages aux stands les plus rapides, car certaines équipes avaient clairement atteint un point où elles réalisaient des arrêts au-delà des nouvelles limites. Ceux qui ont le plus à perdre avec les nouvelles procédures d'arrêt au stand sont clairement Red Bull : les mécaniciens de Max Verstappen et Sergio Pérez ont effectué l'arrêt le plus rapide à six reprises lors des huit premières courses. Trois de ces arrêts ont été effectués en moins de deux secondes, un temps que personne d'autre n'a réussi à battre depuis le début de la saison, Aston Martin ayant effectué l'arrêt le plus rapide en dehors de Red Bull avec un temps de 2"08 au Portugal.

Une directive pour sécuriser la pitlane

Le fait que le peloton est si resserré, couplé à l'impact stratégique de la présence d'un pilote dans la fenêtre de ravitaillement de ses adversaires, donne d'autant plus d'importance sur les différentes phases d'un arrêt cette saison. L'erreur commise lors du ravitaillement de Valtteri Bottas au Grand Prix de Monaco montre que même le plus petit écart peut avoir des conséquences dramatiques.

Le tête-à-queue de Bottas dans la voie des stands au GP de Styrie souligne également le désir d'améliorer la vitesse tout au long de la traversée des garages, car les dixièmes peuvent également être trouvés dans la phase de freinage et d'accélération de l'arrêt. Bien que la tentative du Finlandais de quitter son emplacement des stands en deuxième vitesse ait finalement échoué et lui ait coûté une pénalité de trois places sur la grille, elle a donné à l'équipe certaines des réponses qu'elle cherchait. Il s'agissait d'une autre tentative pour récupérer certaines des pertes que Mercedes estime avoir accumulées au profit de Red Bull dans la pitlane, la marque à l'étoile ayant identifié le patinage des roues à la sortie du box comme un facteur contribuant à la perte de temps sur Max Verstappen en France.

Les fractions de seconde s'additionnent et, si elles ne sont pas correctement prises en compte dans le delta de l'arrêt au stand (qu'il s'agisse de la vitesse d'entrée dans la voie des stands, du point d'entrée et d'arrêt sur l'emplacement, de l'arrêt lui-même, du départ après le ravitaillement ou du retrait du limiteur de vitesse à la sortie de la voie des stands), le pilote perdra tout simplement du temps sur son concurrent. 

C'est pourquoi nous avons commencé à voir des équipes incliner leur emplacement d'arrêt, qui n'est plus parallèle à la pitlane, afin de créer un avantage compétitif sur leurs rivaux. L'angle permet un meilleur alignement pour le pilote, surtout si plusieurs équipes se trouvent dans la pitlane pour ravitailler leurs pilotes au même moment.

Yuki Tsunoda, AlphaTauri AT02, in the pits
Yuki Tsunoda, AlphaTauri AT02, in the pits
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Photo de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Mick Schumacher, Haas VF-21, in the pits
Mick Schumacher, Haas VF-21, in the pits
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Photo de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Aston Martin pit box
Aston Martin pit box
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Photo de: Steven Tee / Motorsport Images

Mclaren F1 team pit stop Monaco GP Daniel Ricciardo, McLaren MCL35M
Mclaren F1 team pit stop Monaco GP Daniel Ricciardo, McLaren MCL35M
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Photo de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Sergio Perez, Red Bull Racing RB16B, makes a pit stop
Sergio Perez, Red Bull Racing RB16B, makes a pit stop
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Photo de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Lewis Hamilton, Mercedes W12, in the pits
Lewis Hamilton, Mercedes W12, in the pits
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Photo de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Lando Norris, McLaren MCL35M, makes a pit stop
Lando Norris, McLaren MCL35M, makes a pit stop
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Photo de: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Lando Norris, McLaren MCL35M, makes a pit stop
Lando Norris, McLaren MCL35M, makes a pit stop
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Photo de: LAT Images

Mick Schumacher, Haas VF-21, in the pits during practice
Mick Schumacher, Haas VF-21, in the pits during practice
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Photo de: Zak Mauger / Motorsport Images

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