Pourquoi la Red Bull RB19 ne déçoit pas

Red Bull a omis de lever le voile sur sa dernière F1 lors de sa présentation en grande pompe à New York il y a quelques semaines. Au lieu de cela, bien qu'elle ait annoncé avec insistance avoir révélé sa RB19, l'équipe a en fait exposé une version de la RB18, qui a remporté le titre l'année dernière, avec une livrée 2023.

Ce comportement n'a pas vraiment surpris, l'équipe ayant déjà un passif dans ce domaine. Peu de gens ont oublié qu'elle a essayé de faire passer un showcar de la FOM pour sa RB18 lors de la présentation de l'année dernière.

Après avoir gardé secret le design de sa nouvelle F1 2023 jusqu'au début des essais, beaucoup de gens se demandaient ce que Red Bull allait dévoiler lorsque l'équipe allait enfin faire rouler la voiture en public. Et, lorsque la monoplace a finalement été repérée dans le garage après la traditionnelle séance de photos officielles ce jeudi matin, elle n'a pas déçu.

S'il est clair que la RB19 doit une grande partie de son design à sa devancière, Christian Horner, le patron de l'équipe, l'ayant qualifiée d'"évolutive", c'est dans les détails qu'elle se distingue vraiment.

Comparaison des ailerons avant des Red Bull RB19 et RB18.

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Cela commence à l'avant, puisque le nez de la RB19 est plus large et plus carré autour de l'extrémité que son prédécesseur. Cela a évidemment une incidence sur l'architecture de l'aileron avant et modifie également le champ d'écoulement.

Par ailleurs, on retrouve maintenant une prise d'air NACA pour le refroidissement du pilote, plutôt que le design ovale utilisé la saison dernière. On peut imaginer que ce détail est sorti tout droit des pages du célèbre carnet rouge d'Adrian Newey. Il a clairement observé la solution alors qu'il était sur la grille la saison dernière, en se promenant autour de la Ferrari F1-75, qui avait utilisé une configuration similaire.

Les séparateurs de l'aileron avant de la RB19 ont également été orientés pour faciliter le conditionnement du flux d'air, tout comme l'année dernière. Cependant, il faut noter que ceux qui sont les plus à l'intérieur et qui relient les deux éléments inférieurs ont été déplacés pour s'adapter à la pointe du nez plus large.

Le design des flaps a également été modifié pour 2023, avec les éléments supérieurs arqués qui semblent avoir été remplacés par quelque chose de beaucoup plus détendu.

Dans le même temps, une nouvelle astuce se trouve sur la partie arrière inférieure et intérieure de la plaque d'extrémité de l'aileron avant, qui a également été vue sur les Mercedes et les Haas. On y trouve en effet une ailette (flèche rouge) qui aidera sans aucun doute à relever le défi de la création de l'outwash (l'écartement du flux d'air vers le pneu). Le règlement vise à réduire cet effet, mais les équipes continuent de chercher des moyens de surmonter ces obstacles en raison de la performance que cela offre en aval.

Vous pouvez également voir comment l'introduction de cette ailette a entraîné des changements dans la partie extérieure des flaps et leur connexion avec la plaque d'extrémité, avec les deux éléments les plus à l'arrière plus fortement enroulés, tout en offrant également une surface plus grande pour les flaps dans la partie près de l'ajusteur (surlignée en jaune).

Détails du plancher.

En se déplaçant vers l'arrière de la voiture, ce sont les pontons et le capot moteur qui ont créé les plus grandes divergences dans le domaine du design avec cette nouvelle réglementation. Comme prévu, il y a eu beaucoup de convergence à cet égard la saison dernière, mais il y en a plus encore en 2023.

Red Bull a été l'un des précurseurs à cet égard, avec sa solution de rampe que l'on retrouve maintenant sur plus de la moitié de la grille. Cela dit, beaucoup ont en fait poussé le concept plus loin, en suivant les traces d'Alpine qui a développé la section centrale en creux pour la carrosserie afin d'aider à empêcher les différents flux d'écoulement de converger les uns sur les autres.

Red Bull s'est concentré sur l'optimisation de toutes les surfaces qui ont façonné la RB18, en conservant son entrée d'air. La forme générale de la carrosserie du ponton a également été maintenue, y compris la ligne de découpe qui a été introduite sur le flanc lors du deuxième test en 2022.

Les grands changements concernent le resserrement de la carrosserie, qui a entraîné une augmentation significative de la longueur et de la profondeur du dégagement. Comme sur la RB18, celui-ci s'étend sous le flanc du ponton pour créer un soubassement et fusionne avec la section en rampe à l'arrière.

Sur la RB19 toutefois, la profondeur de cette découpe a augmenté de manière significative, ce qui devrait permettre d'améliorer les performances aérodynamiques du ponton mais aussi de libérer du potentiel au niveau du plancher.

C'est ici que Red Bull a peut-être apporté les changements les plus évidents, l'équipe réagissant aux modifications du règlement qui exigent que la partie la plus extérieure soit surélevée. Cela a entraîné des évolutions du bord du plancher et une nouvelle architecture de l'ailette de bord.

 

Les amateurs des plus petits détails remarqueront le Gurney perforé miniature monté entre les cloisons du plancher qui se trouvent au-dessus du plancher, tandis qu'à l'arrière de celui-ci, nous trouvons une découpe en forme de C qui est arquée vers le haut au niveau de son bord de fuite pour créer un profil d'aile.

La découpe est accentuée par l'ailette de bord, qui a une forme similaire dans cette région pour créer une paire d'ailettes qui fonctionneront en coordination l'une avec l'autre. L'ailette de bord continue de suivre le bord du plancher en direction du pneu arrière, les deux ailettes s'effilant vers l'intérieur avant de s'achever.

Les supports hauts et tordus en forme de fer à cheval qui relient les deux surfaces sont également inclinés d'une manière qui sera bénéfique d'un point de vue aérodynamique.

Comparaison des boîtes à air des RB19 et RB18.

Red Bull a également apporté des modifications à sa boîte à air pour 2023, en réduisant la taille de l'entrée, ce qui a pour avantage de réduire la masse le long de l'axe central de la voiture et d'optimiser la section en forme d'étagère du couvercle du moteur.

Le panneau de refroidissement a également été repositionné en conséquence, en étant ramené au bord de l'étagère plutôt que sur celle-ci. Cela permet au flux d'air qui passe dans cette zone d'être moins affecté par la chaleur rejetée par les composants internes.

Il est intéressant de noter que la disposition du beam wing biplan utilisé en 2022 a été remplacée par une solution plus conventionnelle, bien que quelques versions de cette nouvelle solution aient également été testées avec différentes configurations d'ailerons arrière. Notamment, celle que l'on voit ci-dessous est une version à faible appui, avec l'élément le plus bas connecté au côté de la structure de collision, tandis que l'élément supérieur possède également à corde courte.