Bilans mi-saison F1 2018
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Bilans mi-saison F1 2018

Bilan mi-saison - Renault a encore tant à prouver

Le recrutement de Daniel Ricciardo cet été ne peut occulter le fait que la marque française se trouve actuellement derrière le plan de marche établi ou attendu pour espérer renouer avec la victoire.

Bilan mi-saison - Renault a encore tant à prouver
Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team R.S. 18
Cyril Abiteboul, directeur de Renault Sport F1
Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team R.S. 18
Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team R.S. 18
Carlos Sainz Jr., Renault Sport F1 Team
Carlos Sainz Jr., Renault Sport F1 Team R.S. 18
Jérôme Stoll, directeur de Renault Sport F1 et Carlos Ghosn, président de Renault
Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team R.S. 18
Cyril Abiteboul, directeur général, Renault Sport F1 Team
Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, devant Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team R.S. 18
Christian Horner, team principal Red Bull Racing
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14, devant Sergio Perez, Force India VJM11
Nico Hulkenberg, Renault Sport F1 Team R.S. 18, devant Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14
Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB14

C'est fin septembre 2015 que Renault s'est porté repreneur des infrastructures d'Enstone et du team alors laissé dans une situation financièrement et humainement délicate par l'ancien propriétaire Gravity Motorsport (possédé par Genii Capital), détenteur de l'équipe depuis 2010 sous le nom de Lotus F1 Team. "Nous attendions que toutes les conditions soient réunies côté business", avait résumé Carlos Ghosn lors de la présentation 2016 de la première monoplace peinte aux couleurs du losange.

Avait alors commencé ce que les dirigeants de Renault savaient être un projet à long terme pour retrouver le chemin de la compétitivité avec une équipe d'usine, alors que le premier chantier devait simplement consister à remettre de l'ordre dans la structure, à éviter de nombreux départs de partenaires techniques et sponsors, créanciers ou employés, et à restaurer une spirale positive de construction de bases solides et durables. Pour cela, le constructeur tricolore comptait sur les compétences reconnues de Frédéric Vasseur, nommé directeur de la compétition et amené à partager les responsabilités du team avec Cyril Abiteboul et Jérôme Stoll, avec Alain Prost comme consultant et observateur avisé.

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La F1 fonctionne par cycles, et la communication de Renault s'était alors faite extrêmement modeste, tout en se basant parfois sur de l'auto-conviction proche de la méthode Coué, comme dans le cas de l'exposition des raisons du maintien de Jolyon Palmer comme titulaire pendant toute la saison 2016 et jusqu'au GP des USA 2017, avec les piètres résultats que l'on connaît : pas du goût de Vasseur dès le départ, qui claqua vite la porte. Renault annonçait un plan de marche prudent, pouvant permettre d'éviter tout couac de marketing, et annonçait par la voix de Carlos Ghosn un retour régulier sur le podium "d'ici trois ans", soit au cours de cette saison 2018.

Avec un budget fortement assuré pour les années à venir et plusieurs équipes fournies en unités de puissance sur la grille de départ, ainsi que des discussions actives avec les propriétaires de la F1 pour disposer de conditions de revenus prenant en compte la contribution de Renault en F1, la marque française se repositionnait sur l'échiquier politique de la discipline.

Le projet dans son année 3 

Certes, le team partait de loin, mais alors qu'approche l'année 4 du projet en qualité d'équipe d'usine produisant son propre moteur, c'est bientôt à Mercedes et Ferrari que devrait être comparée la marque, et non aux modestes équipes de dernier tiers de plateau à faibles ressources ou aux écuries indépendantes renommées, clientes de leur unité de puissance comme Red Bull ou McLaren. En 2018, force est de constater, après un Grand Prix de Hongrie finalement assez représentatif de la situation de Renault à ce stade du projet, que la situation est bien loin de dépeindre un cycle redoutablement positif ; loin s'en faut.

Certes, de grosses bases ont été posées et l'immense recrutement mis en place implique des assimilations d'organisation et de méthodes qui mettront encore du temps à porter leurs fruits (mais obligent à des résultats en année 3). Certes, la relative stabilité technique des dernières années fait qu'un gros retard pris dans le domaine de l'unité de puissance n'a rien de simple à être rattrapé ; mais elle est aussi supposée faciliter, pour les constructeurs à budgets conséquents, le nivellement des performances dans d'autres domaines et le suivi d'un rythme de développement performant, ce que Renault peine à montrer à ce jour.

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Le Grand Prix de Hongrie, dernière manche avant la trêve estivale, a été tristement représentatif de la montagne restant à gravir par Renault, qui s'est vu battu en piste par toutes les équipes qu'elle fournit en unités de puissance : McLaren est revenu avec plus de points en plaçant Alonso en 8e position devant Sainz ; Red Bull a réalisé une démonstration des qualités de son package maison en faisait voler Ricciardo de la 12e place sur la grille jusqu'au pied du podium. Dans le même temps, Verstappen, candidat crédible à la victoire, voyait son unité de puissance cliente poser des problèmes de fiabilité fatals à sa course ; l'abandon de Vandoorne, lui, sera finalement mis sur le compte de sa boîte de vitesses.

Tension perceptible

La rage de Verstappen dans la radio et à son arrivée dans le paddock, ainsi que le désarroi de Christian Horner en disaient long. Difficultés d'intégration de l'unité hybride française par les clients ou non, optimisation du package avec des fournisseurs de lubrifiants ou non, exploitation raisonnée ou non, celle-ci n'est ni la plus performante en puissance, ni la plus fiable de la grille.

Pire, il semble même que Renault dispose actuellement de la troisième voire quatrième motorisation derrière Ferrari et Mercedes qui ne cessent de creuser le trou, et possiblement Honda, dont les progrès sensibles ont amené Red Bull à prendre la décision critique de se séparer de Renault dès le terme de cette saison 2018 pour engager une nouvelle ère de collaboration donnant des espoirs de lutte pour les titres mondiaux dans le futur.

Dans un tel contexte politico-sportif lié à la tension des performances, Red Bull pouvait s'estimer heureux de parvenir à conserver le meilleur line-up de pilotes de la grille avec le duo Ricciardo/Verstappen en 2019. Mais la bombe retentissante de l'été, annonçant le passage de Ricciardo de Red Bull chez Renault, donne au moins un espoir à la marque française : celui d'avoir non seulement enfin réalisé un recrutement de pilote de premier plan pouvant aussi engendrer un cercle vertueux au niveau de l'ingénierie, mais aussi d'avoir "chipé" à Red Bull l'un des artisans de la stabilité interne qui permet à l'équipe de se placer là où elle est au championnat du monde des constructeurs.

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On aura aussi compris, à la lecture des dernières déclarations de Renault au sujet de Red Bull, que la fierté tricolore aura aussi été flattée par un tel coup envers l'équipe qui était devenue un caillou dans la chaussure plus qu'un partenaire/client.

Aujourd'hui, la communication de Renault a changé. Et pendant que Haas et Sauber bénéficient des progrès substantiels de leur fournisseur Ferrari, Cyril Abiteboul met en exergue le changement nécessaire d'un système F1 qu'il décrit comme malsain pour permettre à Renault de sortir d'une seconde division que son équipe ne domine pas encore réellement à ce jour. Un discours que l'on comprendrait et accepterait d'une équipe comme Force India, mais qui passe mal de la part d'un géant comme Renault.

Tout reste à faire pour suivre le plan de marche

Renault aborde la trêve estivale dans une quatrième position au championnat qui n'est guère assurée en fin de saison, et qui relève aussi pour l'heure d'une certaine chance quant au fait que Haas n'ait pas été en mesure de convertir le potentiel clairement plus élevé de sa monoplace propulsée par des éléments Ferrari. Avec 82 points, Renault concède respectivement 262 et 252 unités à Mercedes et Ferrari, dispose de seulement 16 points d'avance sur Haas, et voit son client Red Bull gagner des courses et signer des podiums, luttant selon les circuits contre les mastodontes d'usine avec un handicap de 0"3 à 0"7 au tour. Alarmant, quand la perte de Red Bull sur l'unité de puissance est précisément estimée à des chiffres équivalents. Au tableau pilotes, Hülkenberg n'a pas grand-chose à se reprocher. Le pilote allemand tient son rôle dans l'attente d'un package pouvant lui permettre de signer le premier podium de sa carrière, et aborde l'été dans la position de "Best of the Rest", tout en battant son équipier qui passe certes sa première – et donc unique – saison complète avec le team, mais qui a eu le mérite de le réveiller, l'Allemand n'ayant été que peu stimulé par son ancien partenaire.

L'équipe, qui ne pouvait jusqu'à présent attirer de pilote de premier plan et ne désirait pas se placer dans une situation de pression avec un tel profil – dans l'incapacité qu'elle est de délivrer les résultats attendus médiatiquement par ceux-ci –, a ainsi œuvré de façon proactive à l'obtention d'une entente avec Ricciardo, après avoir envisagé Ocon, qui faisait partie du giron Lotus avant de devenir protégé Mercedes. Quant au programme junior de Renault, il était trop fragile et stratégiquement délaissé pour représenter une option viable pour faire monter un pilote au sommet : un choix totalement assumé ces dernières années.

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Avec uniquement son équipe d'usine et McLaren à propulser en 2019 après les départs successifs de Toro Rosso et Red Bull de sa liste de clients, Renault n'aura aucune excuse l'an prochain non seulement si l'équipe n'est pas la première propulsée par le moteur maison au tableau des résultats, mais également si elle ne réduit l'addition salée vue lors de chaque Grand Prix, où l'écart en rythme de course se creuse souvent à jusqu'à deux secondes pleines au tour.

Mais avant cela, il faudra déjà parachever cette saison 2018 en quatrième position, à un rang symboliquement digne d'un constructeur/motoriste dont l'ambition, rappelons-le, est de remporter des GP en 2020 et le titre en 2021...

 

 

 

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