Quand Tyrrell conjuguait roublardise et inéluctable déclin

L'écurie de Ken Tyrrell a été pionnière des plusieurs percées technologiques en Formule 1, et notamment de la fameuse P34 à six roues apparue en GP il y a exactement 45 ans. En 1996, alors que son déclin était déjà bien entamé, elle a testé certaines solutions aérodynamiques radicales et novatrices.

Quand Tyrrell conjuguait roublardise et inéluctable déclin
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La Tyrrell 024 de la saison 1996 fut conçue par un trio d’ingénieurs extrêmement compétents : le directeur technique Harvey Postlethwaite, Mike Gascoyne à la partie mécanique de la voiture et le Français Jean-Claude Migeot à l’aérodynamique. Les pilotes étaient alors Mika Salo et Ukyo Katayama.

La monoplace était propulsée par le moteur atmosphérique Yamaha OX11A ; un 10 cylindres en V d’une capacité de trois litres qui pouvait produire 690 chevaux à 13'800 tours/minute. Toutefois, cette puissance n’était pas de taille face aux meilleurs moteurs et le Yamaha manquait totalement de fiabilité. Il s'agissait en réalité un Judd JV. Malgré les modifications apportées et les efforts consentis, ce V10 n’a jamais impressionné.

Coincés avec ce moteur anémique qui avait la fâcheuse tendance à cracher toute son huile, les ingénieurs de l’équipe Tyrrell ont dû imaginer des façons extrêmement originales pour rendre cette 024 à peu près compétitive. Ce fut notamment le cas sur les deux circuits les plus rapides de la saison : Hockenheim et Monza.

Le Hockenheimring, long de 6,8 km, possédait encore son look original composé d’une section lente dans le stadium suivit de deux très, très longues pleines charges entrecoupées de chicanes. C’était donc un circuit de moteurs, de puissance brute. Bref, pas du tout adapté aux Tyrrell...

Puisque le moteur ne poussait pas assez fort, les ingénieurs eurent l’idée de réduire la traînée aérodynamique ; ces turbulences générées par la surface frontale de la voiture et qui la ralentissent fortement dans les lignes droites.

Ukyo Katayama, Tyrrell 024, sort des stands avec des pneus avant à l'arrière

Ukyo Katayama, Tyrrell 024, sort des stands avec des pneus avant à l'arrière

Aussi, pour ce faire, ils ont tout simplement montré des pneus avant... à l'arrière. Cette solution peu orthodoxe avait évidemment l'avantage de générer moins de traînée. Les deux Tyrrell disputèrent donc les premiers essais libres chaussées de quatre pneus Goodyear avant.

Alertés, les responsables de Goodyear allèrent en discuter avec les commissaires de la FIA pour leur expliquer que la gomme utilisée dans les pneus avant n’avait pas été concoctée pour résister aux très hautes températures et au stress mécanique générés par les accélérations à chaque sortie de virage. Pour des raisons de sécurité, l’écurie Tyrrell fut sommée de remettre de véritables pneus arrière de largeur normale à l’arrière.

L’autre circuit de haute vitesse fut celui de l'Autodromo Nazionale Monza en Italie en fin de saison. Confrontés au même problème de traînée aérodynamique, les ingénieurs décidèrent de munir les 024 de triangles de suspension avant et arrière carénés. Ces triangles, faits de tubes métalliques, étaient enfermés dans une enveloppe carénée et faite de fibre de carbone.

 

 

L’idée derrière ce concept était de réduire, autant que possible, les turbulences aérodynamiques générés par la forme des tubes des triangles traditionnels. Ainsi, un triangle monolithique et plein agirait comme un déflecteur qui laisserait glisser l’air avec un minimum de résistance, et avec un peu de chance, procurerait aussi quelques autres avantages aérodynamiques.

Cette fois, la FIA intervint immédiatement et jugea qu’un triangle caréné constituait un appendice aérodynamique mobile, ce qui était et est toujours formellement interdit par le Règlement Technique. Les 024 poursuivirent le week-end avec des éléments de suspension traditionnels. Sans grand succès.

L’écurie Tyrrell-Yamaha ne marqua que cinq petits points durant la saison et se classa huitième au championnat des constructeurs.

Mika Salo, Tyrrell
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