Ce "problème fondamental" que doit régler Force India

Malgré un budget limité, l’écurie indienne a réalisé des exploits au cours des deux dernières saisons, mais cette année, elle n’a marqué qu'un point au championnat après trois Grands Prix.

L'équipe admet qu’un des problèmes provient d’un manque de corrélation entre les données obtenues par CFD et en soufflerie, et ce qui se passe réellement sur la piste. Andy Green, son directeur technique, concède : "Les données de la CFD et de la soufflerie concordent. Malheureusement, elles ne reflètent pas ce qui se passe en réalité."

Le problème n’a été décelé qu’après les essais hivernaux, ce qui signifie que l’écurie a passé les trois premiers Grands Prix à tenter de comprendre ce qui n’allait pas et à trouver une solution.

S’assurer que ce qui se passe dans une soufflerie se reproduit dans la réalité n’est pas aussi simple qu’on peut le croire. Tout élément qui se déplace aussi près du sol, comme une monoplace, souffrira toujours de différentes caractéristiques de décollement des filets d’air qui ne concordent pas avec ce que les outils de conception ont prédit.

Parfois, ces différences sont infimes, mais cela peut aussi handicaper les performances réelles de la voiture.

Force India a apporté certaines modifications à son diffuseur à Bahreïn et en Chine. Notre image montre la plus récente version. Tous les diffuseurs calent, ou décrochent partiellement, lorsque le train arrière de la voiture s’écrase vers le sol, ce qui réduit la traînée et permet une vitesse maximale plus élevée.

En revanche, il est crucial que les filets d’air se rattachent rapidement dès que l’arrière de la monoplace commence à remonter afin de recommencer à générer de l’appui. Si ce n’est pas le cas, les zones de freinage deviennent une sorte de cauchemar pour les pilotes, car la voiture ne génère pas un appui maximal.

De plus, lors de la fermeture du DRS, l’efficacité du rattachement des filets d’air du volet supérieur et du plan principal de l’aileron arrière influence aussi le rattachement des flux d’air du diffuseur, et même ceux provenant de l’avant de la voiture.

On peut ainsi mieux comprendre pourquoi la source du problème n’est pas facile à identifier. Les ingénieurs ne doivent pas appliquer une solution temporaire, mais permanente.