Sécurité - Ce qui protège le pilote dans son baquet  

Après avoir pris le temps de nous présenter son équipement de pilote, Tristan Gommendy a également évoqué pour Motorsport.com les dispositifs de sécurité essentiels à l'intérieur d'un prototype LMP2 aux 24 Heures du Mans.

Sécurité - Ce qui protège le pilote dans son baquet  

Si les éléments cruciaux pour assurer la protection du pilote sont nombreux sur une auto telle que l'ORECA 07 de Graff-SO24, il est question ici de son entourage "direct" et de ce qui permet ainsi d'absorber au maximum les chocs éventuels, avant que le corps humain ne constitue le dernier rempart.

Absorber les chocs

Autour et dans la voiture, tout est fait pour absorber et emmagasiner l'énergie cinétique, afin qu'elle ne le soit pas par le pilote à bord. Toute l'idée, c'est-à-dire 90% de la sécurité autour du pilote, c'est soit de lui permettre de rester le plus longtemps possible dans le feu sans se brûler, soit d'absorber toute l'énergie cinétique en cas de choc. Jusqu'à 80 km/h au moment de l'impact, le pilote a ainsi généralement peu de problèmes dans la voiture.

Dans ces prototypes, il y a obligation d'avoir une base carbone dans laquelle on va mouler le baquet. Il y a la coque carbone de survie, qui est vraiment la base de la voiture, qui est le châssis de la voiture. Après, l'ensemble des éléments sont fixés à cette coque de survie, qui est capable d'absorber des chocs extrêmement violents.

#39 Graff Racing S24 Oreca 07 Gibson: Vincent Capillaire, Jonathan Hirschi, Tristan Gommendy

Le baquet

Dans la voiture, le pilote a une base de baquet en carbone qui est présente avec l'homologation de la voiture. Il y a interdiction absolue de faire quelconque modification sur ce baquet. C'est contraignant, car il y a de moins en moins de place dans la coque carbone de base. Dans mon cas par exemple, j'ai quelques millimètres seulement à droite et à gauche dans cette base, avant même le moulage du baquet.

De nos jours, le moulage se fait avec une réglementation particulière et à l'aide de petites billes. La mousse de polyuréthane expansé, que l'on a utilisée pendant cinquante ans, n'est plus autorisée désormais, car inflammable. Il y a aujourd'hui des évolutions de ces petites billes, qui permettent d'avoir une petite déformation possible, dans le même esprit, pour absorber encore le choc et protéger les organes ou les os qui se trouvent en contact avec le baquet.

Le cockpit de l'ORECA #39 du Graff Racing

Ce sont des microbilles, des sacs de billes : on monte dedans, il y a la possibilité de dépressuriser ce sac, qui devient alors plus dur, on trouve sa bonne position, et une fois qu'on l'a, la personne fait son mélange avec une sorte de colle qui sèche en trente minutes. Une demi-heure, ça laisse le temps d'ajuster la position. C'est un peu plus complexe à faire qu'auparavant, largement plus coûteux que la mousse de polyuréthane expansé également, mais en termes de sécurité c'est sans aucune mesure, ainsi que pour le confort. Ces baquets sont très agréables une fois que l'on a trouvé sa position.

Les harnais de sécurité

Comme toujours, les sangles de sécurité doivent être homologuées et offrir une certaine flexibilité. En fonction des forces g qu'il va subir, le harnais est là pour s'étendre. En revanche, quand on dépasse un certain nombre de g, on doit obligatoirement mettre le harnais à la poubelle.

Le headrest

Ce qui est très précieux, c'est la partie supérieure du corps. Dans la voiture il y a donc le headrest (littéralement repose-tête en français) : il est constitué de blocs tout autour des épaules et de la tête du pilote. Une partie est fixée sur la portière qui s'ouvre et qui, une fois fermée, vient dans le prolongement du casque. Le headrest est donc présent derrière et sur les côtés de la tête.

Le cockpit de l'ORECA #39 du Graff Racing

Il est constitué d'une mousse avec une capacité d'absorption faite pour un choc très violent. C'est une mousse qui ne renvoie pas l'énergie cinétique que vous lui avez donnée. En temps normal, si vous prenez une mousse "classique", elle vous renvoie à peu près 80% de l'énergie. Là, cette mousse spécialement développée est en quelque sorte à mémoire de forme. On peut mettre un énorme coup de poing, elle ne renvoie rien. Au contraire, elle prend la forme de l'objet ou du corps qui vient taper dedans et ne renvoie pas la force. C'est grâce à cela que l'on évite le rebond ou le coup du lapin. Tout le headrest, latéral ou derrière la tête, est fait dans cette matière.

Les crash box

Sur la voiture, on trouve également les crash box. Ce sont en fait des blocs de carbone qui sont ajoutés, avec des épaisseurs répondant à une étude cinétique très précise. Le but est toujours le même, à savoir absorber un choc, absorber l'énergie cinétique, avant que l'impact ne vienne toucher la coque de survie.

On trouve un crash box à l'avant, un autre à l'arrière des prototypes – sous le capot arrière –, mais aussi sur les côtés avec deux ou trois cônes de carbone installés, que l'on voit uniquement si on démonte les pontons.

#39 Graff Racing S24 Oreca 07 Gibson: Vincent Capillaire, Jonathan Hirschi, Tristan Gommendy
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