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Le Mans 1999 : Mercedes voulait "des voitures invincibles"
Dans cette rétrospective en deux volets, Motorsport.com vous propose de replonger dans l'édition maudite des 24 Heures du Mans 1999 pour Mercedes. Avec le récit de Mark Webber… Première partie.
Basile Davoine
Mis à jour: 11 juin 2020, 06:01
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Avril 1999 : Mercedes AMG annonce au jeune Mark Webber, alors âgé de 23 ans, qu'il sera le pilote numéro un dans l'une des trois nouvelles CLR amenées à disputer les 24 Heures du Mans. L'objectif de la firme à l'étoile ? Conjurer le sort de la tragédie de 1955 en parvenant à faire triompher ses Flèches d'Argent dans la Sarthe. En amont de cette 67e édition de la classique mancelle, Webber participe très activement au développement de la nouvelle auto aux côtés de Bernd Schneider et traverse régulièrement l'Atlantique pour accumuler les essais aux États-Unis, où la météo est plus propice. "Nous travaillions avec une véritable raison d’être : rendre ces voitures invincibles", se souvient l'Australien dans les colonnes de son autobiographie. "Les sessions duraient cinq ou six jours, et nous essayions de boucler des simulations de 30 heures, 25% plus longues que la durée de la course au Mans."
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Après une première participation soldée par un abandon en 1998, Webber a pris de l'envergure au sein du programme allemand, devenant le leader naturel de l'un des trois équipages. Il va ainsi faire équipe avec Jean-Marc Gounon et Marcel Tiemann. Mais dès les essais préliminaires, l'ambiance change… "Nous nous attendions à ce que les vitesses de pointes dépassent les 350 km/h", souligne-t-il. "Ce à quoi nous ne nous attendions pas, c’était la défaillance mécanique qui a frappé notre voiture, alors que j’étais à bord, lors de cette séance de pré-qualifications en mai. J’allais vers la deuxième chicane, dans la ligne droite des Hunaudières, quand la suspension avant a plié. C’était une défaillance très inhabituelle sur le triangle inférieur avant : il est simplement sorti de son emplacement dès que j’ai commencé à freiner. C’était la première fois que cela arrivait. Cela m’a envoyé à travers le bac à gravier, puis j’ai fait un tête-à-queue et heurté la barrière."
Pour Webber comme pour Mercedes, cette grosse chaleur est avant tout "une surprise totale", car jamais un tel problème ne s'est présenté lors des nombreuses simulations de 30 heures. Il n'en faut pas moins pour générer une grosse interrogation, doublée d'une "panique majeure" engendrée par le niveau de performance finalement insuffisant par rapport à la concurrence. "Il y avait un soupçon de désespoir et, à ce stade, il n’y avait pas de temps pour résoudre le problème", raconte Webber.
Pour tenter de redresser la situation, Mercedes s'en va faire des essais à Hockenheim, sur l'ancien tracé dépourvu de chicanes afin de bénéficier de très longues lignes droites. L'idée du constructeur allemand est de retirer un peu d'appui aérodynamique, quitte à rendre la voiture un peu plus instable, afin de récupérer de la vitesse de pointe. "Le domaine critique se situe sous la voiture, à l’avant", décrit Webber*. "Nous avions ces petits flaps, ces ajouts aérodynamiques que nous pouvions mettre de chaque côté du nez pour avoir plus d’appui en cas de pluie, et nous pensions qu’avec les pneus Bridgestone et avec le revêtement du circuit devenant de plus en plus adhérent durant le week-end de course, nous avions encore une chance de gagner."*
Rassuré par ces tests, le clan allemand reprend la direction du Mans pour la semaine de course. "Cela allait devenir le pire week-end de course de toute ma carrière…", assure aujourd'hui Mark Webber.
"C'était comme un avion qui décolle"
Début juin 1999, l'armada Mercedes est de retour au Mans pour l'heure de vérité. L'édition qui se profile est historique avec un nombre de constructeurs engagés qui ferait aujourd'hui tourner la tête de beaucoup d'organisateurs de championnat ! Audi, BMW, Toyota, Mercedes, Nissan : tous sont au rendez-vous. Du côté de Webber et de ses coéquipiers, tout se déroule plutôt bien, jusqu'aux essais du jeudi soir…
"J’ai fait seulement trois tours chronométrés dans la voiture et je faisais quelques vérifications finales pour la fiabilité", raconte-t-il. "C’est à ce moment que je suis arrivé derrière Frank Biela, dans sa barquette Audi, dans le secteur entre les virages de Mulsanne et Indianapolis. Biela a parfaitement coopéré. J’étais assez proche de lui quand l’avant de ma voiture a commencé à paraître léger. Je n’étais pas trop inquiet au départ. Mais j’ai rapidement réalisé : 'Je ne peux pas ramener ça... ça va partir.' C’est arrivé tellement vite, c’était comme un avion qui décolle. En fait, c’est exactement ce qui s’est passé : à ce moment-là j’étais probablement proche des 300 km/h et la voiture a décollé. J’ai sauté sur les freins mais c’était trop tard. Je ne voyais plus la voiture de Frank, j’allais tout droit. Je voyais le ciel, puis le sol, puis le ciel de nouveau. J’étais passager d’une voiture de course de 1000 kg, à 300 km/h, à dix mètres du sol."
Ne pensant plus qu'à sa sécurité, Webber identifie alors ce qui lui fait courir le plus grand risque : la finesse d'un pare-brise absolument pas conçu pour résister à un choc avec des arbres. Et à cette époque plus qu'aujourd'hui, la plupart du circuit du Mans serpente à travers une forêt… "À ce moment-là, je suis à la moitié du vol, c’est long et tout est silencieux", poursuit-il. "C’était la partie la plus effrayante, il n’y avait pas de bruit. Et tout va très lentement, comme si une tonne dans les airs était une plume au vent. Ce que l'on dit est vrai : dans un moment comme ça, votre vie défile devant vous. Les images, les chapitres qui ont mitraillé mon esprit pendant que j’étais en l’air, c’était phénoménal.
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Finalement, malgré plusieurs loopings, la Mercedes atterrit dans les limites du circuit. "J’étais soulagé, oui, mais j’étais aussi choqué", se remémore Webber avant d'évoquer une suite "bizarre", mêlant les pensées liées directement à l'accident mais aussi aux conséquences concrètes sur la compétition. Passé par le centre médical par précaution, il s'en sort indemne. "Je savais à quel point j’avais été chanceux", admet-il. "Je suis rentré directement à l’hôtel, ce qui signifie que je n’ai pas vu les ingénieurs avant le lendemain."
Un lendemain qui s'avère beaucoup plus brutal. "La véritable blessure est arrivée quand j’ai réalisé que l’équipe ne croyait pas ma version des faits", déplore Webber. "Leur réponse ? Non, ça ne peut pas arriver, la voiture ne peut pas s’envoler toute seule. Comment pouvaient-ils nier mes explications des événements avec autant de légèreté ? Nous avons analysé les données et ils savaient que la voiture avait décollé, mais il n’y avait aucune preuve vidéo ni même de photographies. Il y avait juste une voiture pliée et ce que je disais, tandis que Biela confirmait qu’il avait vu le dessous de ma voiture quand j’ai décollé."
Mercedes reconstruit une voiture, Webber suit des soins pour éliminer les raideurs physiques consécutives à l'accident, et tout ce petit monde est à nouveau prêt pour disputer les 24 Heures du Mans.
À suivre...
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