Le défi de Peugeot : "Collectivement, on part de zéro"

Où en sont les préparatifs alors que vous êtes désormais très proches de votre entrée en compétition ?

Le développement de la voiture se poursuit et effectivement, on est maintenant dans une phase où on continue à développer la voiture et en même temps on a commencé à monter nos voitures de course pour Monza. On a soumis nos papiers d'homologation à la FIA, on discute un petit peu les détails de la fiche. La voiture est figée techniquement, en dehors de quelques aménagements de dernière minute qu'on essaie de faire sur ce qu'on peut voir en fiabilité. On est vraiment près de Monza. La particularité de cette période-là, c'est qu'on est à la fois encore en essais – et on le sera jusqu'au bout – et en même temps la tête déjà dans Monza.

Comment se déroule actuellement le programme d'essais ?

On est sur le même rythme. On a fait à peu près 11 000 km maintenant depuis les débuts de la voiture, et on continue sur un rythme d'une séance toutes les trois ou quatre semaines en moyenne. C'est le rythme que l'on est capable de soutenir sachant que le compromis est qu'il faut rouler au maximum, et en même temps il faut avoir du temps entre les séances de façon à pouvoir faire des changements sur la voiture. Sinon, au bout d'un moment on constate des défauts et on n'a pas le temps de les corriger. Il y a cette espèce d'équilibre à trouver entre aller à la fois vite pour en achever le maximum, et pas trop vite parce que sinon ce n'est pas forcément très utile de rouler.

La Peugeot 9X8 multiplie les séances d'essais

Quel sera le kilométrage de la 9X8 lorsqu'elle entrera en scène à Monza le mois prochain ?

L'idée serait d'être autour de 15 000 [kilomètres]. Si on est capables d'avoir fait 15 000 km avec Monza… Quinze mille, ce n'est absolument pas suffisant pour garantir une fiabilité, pas pour les 24 Heures du Mans, et même pour Monza ça ne la garantit pas à 100%. Mais disons qu'on aura déjà une vue de ce qu'est capable de tenir la voiture sur une course courte.

Concernant la partie "exécution", on imagine là aussi que les préparatifs sont importants…

On est dans une phase où on développe la voiture, mais on développe aussi l'équipe. Donc une partie de notre préparation d'ici Monza, c'est aussi de se préparer à faire une course. Ça a l'air un peu anodin comme ça, mais quand on part d'une équipe qui est complètement neuve, en termes opérationnels, la logistique et l'ingénierie que l'on déploie sur une séance d'essais ne sont pas les mêmes que sur une course, ça ne s'organise pas pareil. En essais, on est dans une logique d'optimiser nos relais pour arriver à tirer le maximum de conclusions, alors que dans une course on a quand même la contrainte du planning qu'on ne choisit pas. Il faut comprendre qu'on est dans le démarrage d'une nouvelle voiture mais aussi d'une nouvelle équipe. Tout ça s'organise et ça fait aussi partie de notre préparation d'ici Monza.

Comment avez-vous constitué l'équipe de course qui disputera les manches de WEC ?

Ça s'est construit pendant deux ans. On avait déjà la base des équipes de Stellantis Motorsport qui étaient impliquées sur nos projets précédents, et on a encore beaucoup de gens qui sont impliqués sur d'autres projets à l'heure actuelle, y compris en Formule E. Et sur la partie opérationnelle en particulier, ça s'est fait par des équipes qui ont été transférées d'autres programmes dans lesquels on était précédemment au niveau du groupe, et qu'on a complétées par des gens qui sont arrivés. Ce sont des gens qui ont pour la majorité une expérience de l'Endurance et de ce genre de course, donc ils ne vont pas découvrir la discipline, heureusement. On ne part pas de zéro individuellement, par contre collectivement on part de zéro. Individuellement, on a des gens qui savent faire, mais on ne l'a jamais vraiment fait ensemble. C'est ça qui est à mettre en œuvre. Ce sont ces simulations d'exécution qu'il faut que l'on fasse avant Monza, parce qu'elles sont super importantes et qu'en fait, on ne l'a jamais vraiment fait. Jusqu'à présent on est dans une logique d'essais et ce n'est pas du tout la même logique d'organisation.

Olivier Jansonnie est directeur technique du projet WEC de Peugeot

On a compris les raisons pour lesquelles vous avez renoncé à disputer les 24 Heures du Mans cette année, mais quelles sont les options une fois la voiture figée ?

C'est figé au bémol près des évolutions qui sont des problèmes de fiabilité. On conserve le droit de régler nos problèmes de fiabilité. Si vous avez une panne démontrée sur un organe, on ne va évidemment pas vous obliger à rouler pendant plusieurs courses avec cette panne. Vous avez donc le droit d'amener une évolution qui n'est pas décomptée dans les jokers. Par contre, au-delà de ça, on est autorisés à faire cinq jokers sur la période 2021-2025, en l'occurrence 2022-2025, et ce sont des jokers performance. À savoir que ce n'est plus de la fiabilité, on augmente la performance de la voiture, et en contrepartie la BoP est censée compenser ça.

Avez-vous déjà une petite idée de là où vous vous situerez dans la hiérarchie ?

Honnêtement, c'est très difficile à dire, déjà parce que notre réglage de BoP pour Monza n'est pas connu aujourd'hui. On peut l'extrapoler par rapport à celui de nos concurrents parce qu'il y a un système qui est extrêmement transparent et on sait comment on va être positionnés par rapport à eux, mais on ne connaît pas notre réglage de BoP. Et en fait, aujourd'hui la plage est large, entre 1030 kg à 1080 kg, il y a 50 kg de différence, et 40 kW qui font quasiment 70 ch : c'est énorme. Suivant où on se situe sur cette plage-là, c'est très compliqué. Faire des références où on a roulé et où d'autres ont roulé dans des conditions différentes, c'est impossible. Si, on sait qu'on n'est pas à cinq secondes des temps. On verra à Monza !