Les sommets atteints par Aston Martin sous l'ère Prodrive

Le Championnat du monde d'endurance 2021 démarre à Spa ce week-end, mais pour la première fois depuis sa création en 2012, il n'y aura pas d'Aston Martin d'usine dans la catégorie GTE Pro. Un constat d'autant plus remarquable qu'Aston Martin Racing Prodrive a été un succès dès ses débuts, en 2005.

Les sommets atteints par Aston Martin sous l'ère Prodrive
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Une simple feuille A4. C'est sur quoi tenait l'accord initial entre Aston Martin et Prodrive en 2004. Cela ne semblait pas être l'étoffe d'un partenariat réussi et durable, mais c'est ce qu'il a été. Six victoires dans sa catégorie aux 24 heures du Mans et neuf titres de Champions du monde d'endurance : voilà le palmarès de l'écurie, sans compter les 323 Aston Martin de compétition construites au cours des 17 dernières années. "Ce contrat a été rédigé sur une seule feuille de papier entre moi-même et Ulrich Bez [PDG d'Aston à l'époque]", se souvient David Richards, fondateur de Prodrive."'Nous ferons ceci et vous ferez cela'. Ce n'était rien de plus que cela. C'est comme ça que tout a démarré."

Bien que le projet paraisse simple aux premiers abords, le retour d'Aston Martin dans en sport automobile a été une affaire de longue haleine. Il s'agissait d'une première depuis sa seule saison avec l'AMR1 du Groupe C, dans le Championnat du monde des prototypes en 1989. La société a plus d'une fois proclamé son désir de retrouver la compétition dans les années 1990, et Prodrive a tenu à diriger le projet. Elle a même construit un concept de DB7 GT de course, qui a été testé par Andy Wallace et Stirling Moss en personne, au milieu des années 1990, dans le but de redorer l'image de la marque.

"J'ai des Aston depuis des années et je suis un fan inconditionnel", déclare Richards. "J'avais l'habitude de les voir tous les ans et de leur dire : 'Ne serait-il pas temps que vous fassiez des courses ?'".

Le tournant de l'histoire a été l'arrivée de Bez comme PDG d'Aston Martin durant l'été 2000. L'Allemand avait clairement partagé ses ambitions de ramener la marque dans le sport automobile avec son nouveau responsable de développement produits, Jeremy Main, arrivé depuis la maison-mère en 2002. 

Ulrich Bez, David Richards 2004

"Lorsque je me suis entretenu avec Uli Bez, le sport automobile faisait partie de la discussion", se souvient Main. "Il m'a demandé si je voulais en être responsable. J'ai pensé qu'il était tout à fait naturel pour Aston Martin de s'impliquer dans le sport automobile. Il s'agissait de faire le lien entre les nouvelles voitures qui allaient arriver avec le sport automobile et notre héritage de la course."

Bez avait déjà engagé Graham Humphrys comme ingénieur en chef, lui qui avait été le concepteur principal de la BMW V12 LMR victorieuse au Mans en 1999. Le Britannique avait mis au points deux voitures : une Vanquish biturbo pour la catégorie GT et une supercar à moteur central pour la catégorie supérieure GTS, avant que Main ne se mette à la recherche d'un partenaire qui pourrait non seulement concevoir et construire une DB9 de course, mais aussi en financer le développement.

Au début, Prodrive n'était qu'un prétendant parmi tant d'autres. Main a également eu des discussions avec ORECA, en France, et Ray Mallock Limited. Prodrive, qui avait déjà fait ses preuves avec la Ferrari 550 Maranello GTS, a finalement été choisi pour des raisons que Main ne souhaite pas divulguer.

Nous avions mis en place un parcours qui ne se limitait pas à faire de simples aller-retours, nous avions également utilisé certaines voies de circulation, qui reproduisaient à un cheveu près le profil de vitesse du Mans.

 George Howard-Chappell, directeur d'équipe d'AMR

D'autres acteurs complétaient cette histoire. L'un d'eux était le riche pilote suisse Frédéric Dor. Il avait participé à des compétitions avec l'équipe de rallye Prodrive Allstars, et avait acheté une version de course GT1 de la Ferrari 550 développée par Italtecnica et baptisée Millenio. À l'époque, il n'était pas convaincu par sa voiture et l'avait apportée à Prodrive pour savoir si elle pouvait être améliorée. Le message qu'il reçut était qu'il serait préférable de recommencer à zéro.

C'est ainsi qu'est né le projet Ferrari entièrement privé. Prodrive a acheté une voiture de route 550 dans les petites annonces d'un journal du dimanche et l'a transformée en ce qui est devenu la 550 GTS. Dor allait ensuite jouer un rôle dans le projet Aston Martin. Il a financé le développement et le programme de course initial de la DBR9 à parts égales avec Prodrive. 

Le dernier acteur était, étrangement, le patron de Ferrari, Luca di Montezemolo. Un accord a été conclu pour que la 550 de Prodrive devienne une voiture de course d'usine, mais l'Italien a opposé son veto à l'idée d'une "Ferrari britannique". "Nous ne ferons pas construire de Ferrari à Banbury, merci beaucoup", se souvient Richards. "Cela nous a en quelque sorte jeté dans les bras d'Aston Martin."  

David Richards, George Howard-Chappell 2005 Sebring 12 Hours

Aston 2-2 Chevrolet

L'équipe d'usine d'Aston Martin a affronté Chevrolet à quatre reprises au Mans, dans la catégorie GT1 (renommée ainsi en 2005). La DBR9 et la Corvette C6.R se sont quittées sur un score de 2-2, mais George Howard-Chappell, directeur d'équipe et responsable de l'ingénierie de l'équipe AMR, estime que les choses auraient pu être différentes. Selon lui, Aston Martin était dans la course pour remporter la victoire dans la catégorie sur les quatre années. 

La DBR9 avait remporté sa première victoire aux 12 Heures de Sebring en mars 2005. Howard-Chappell insiste sur le fait que la nouvelle voiture était "très compétitive", mais la vérité est que les deux Chevrolet avaient un temps d'avance lorsqu'elles ont rencontré des problèmes à la mi-saison. Cela a laissé la voie libre à Darren Turner, David Brabham et Stéphane Ortelli pour remporter la victoire et la quatrième place au classement général.

Aston Martin a enchaîné une deuxième victoire de rang à Silverstone, en mai, lors de la première manche du championnat FIA GT qui s'est déroulé dans le cadre de l'historique et majestueux Tourist Trophy du Royal Automobile Club. C'est au TT, puis à Goodwood, qu'Aston Martin avait remporté le Championnat du monde de voitures de sport avec la DBR1 dans un style spectaculaire contre Ferrari et Porsche, en 1959.

La DBR9 était donc bien huilée avant d'arriver au Mans. La gagnante de la catégorie à Sebring avait effectué 11 heures et demie supplémentaires sur le circuit de Floride, immédiatement après la course, avant que l'embrayage ne lâche. AMR avait également simulé les charges du Mans sur un parcours spécialement tracé sur l'aérodrome d'Elvington, dans le Yorkshire. 

"Nous avions mis en place un parcours qui ne se limitait pas à faire de simples aller-retours, nous avions également utilisé certaines voies de circulation, qui reproduisaient à un cheveu près le profil de vitesse du Mans", se souvient Howard-Chappell. "Nous avons couru pendant quatre jours d'affilée, du crépuscule à l'aube, et avons gâché la fête pour tous les autres. Des réglementations plus strictes en matière de bruit ont été mises en place par la suite."

Aston Martin a mené la bataille contre Corvette pour les débuts de la DBR9 au Mans, et était même en tête à cinq heures de l'arrivée avant que le poleman en GT1, Tomas Enge, ne ramène la voiture qu'il partageait avec Pedro Lamy et Peter Kox dans les stands pour réparer le pare-chocs avant. Ce n'est qu'à l'avant-dernière heure, lorsque les deux Aston Martin ont rencontré des problèmes à quelques minutes d'intervalle, que les espoirs d'AMR se sont finalement envolés. 

Enge, Kox, Lamy Aston Martin DBR9 Le Mans 24 Hours 2005

Un an plus tard, Enge était à nouveau en pole, mais la course de sa DBR9, qu'il partageait avec Darren Turner et Andrea Piccini, était terminée avant même d'avoir commencé. Turner fut tardivement rappelé aux stands dans la première heure et heurtait les bordures de la voie. Résultat : une conduite d'huile cassée qui coûtait six tours à la voiture. Mais l’autre bolide en course, piloté par Lamy, Ortelli et Sarrazin, était en tête à trois heures de l'arrivée, lorsque l'embrayage lâcha. 

"Nous avions vraiment le sentiment que nous aurions pu gagner l'une ou l'autre de ces années, ou les deux", se souvient Howard-Chappell. "Cette première année, nous avions gagné Sebring, remporté le TT et nous étions en tête après presque 20 heures de course au Mans. On se disait : 'Bon sang, ça va être une sorte de première saison de rêve'. Et puis tout a foiré."

[Frentzen] était probablement à quelques dixièmes de nos pilotes habituels sur le sec, mais il les tuait complètement sur le mouillé. Cette voiture aurait probablement dû gagner en 2008.

 George Howard-Chappell

Mais tout s'est bien passé pour AMR en 2007 et 2008. La première année, les deux DBR9 d'usine ont dominé un rare week-end manqué pour Corvette Racing, au Mans. Turner, Brabham et Rydell s'imposaient dans leur catégorie, à la lutte avec leurs coéquipiers Enge, Kox et Herbert. Les deux voitures réalisaient la même course, bien que sur deux stratégies décalées. Mais le dimanche matin, Herbert commettait une erreur et envoyait sa monture dans les graviers, endommageant ainsi le bas de caisse.

AMR s'est à nouveau imposé en 2008, cette fois avec sa fameuse livrée orange et bleue aux couleurs de Gulf Oil. Cependant, la course était plus serrée. Turner, Brabham et Garcia l'emportaient avec moins d'un tour d'avance sur la meilleure des Chevrolet. Une fois de plus, l'une ou l'autre des Aston aurait pu gagner. La deuxième voiture terminait avec cinq tours de retard, en quatrième position, avec Frentzen, Wendlinger et Piccini au volant. Leur retard s'expliquait par un changement d'alternateur imprévu, après que Piccini ait fait un tête-à-queue dans le virage Dunlop.

Howard-Chappell décrit le rythme de Frentzen sur piste humide cette année-là comme l'un des points forts des années Aston Martin GT1. "Ses capacités sous la pluie étaient incroyables, tout simplement stupéfiantes. Il nous a dit qu'il pensait pouvoir faire mieux sans le contrôle de traction, alors il l'a désactivé. Il était probablement à quelques dixièmes de nos pilotes habituels sur le sec, mais il les tuait complètement sur le mouillé. Cette voiture aurait probablement dû gagner en 2008."

Frentzen, Wendlinger, Piccini Aston Martin DBR9 Le Mans 24 Hours 2008

Le passage chez les grands

Les deux AMR-One ont réussi à faire six tours de course à elles deux au Mans en 2011, et la meilleure d'entre elles avait été à 20 secondes du rythme lors des qualifications. L'arrivée d'AMR dans l'arène des prototypes sera sans doute vue dans l'histoire comme le désastre d'une voiture construite en interne par Prodrive. Un constat sans doute injuste. 

AMR a connu des périodes plus heureuses et plus fructueuses au cours de son programme LMP1. Elle a remporté les Le Mans Series en 2009 avec l'une des Lolas à moteur Aston de Gulf, habillée de sa propre carrosserie élancée. Les champions Enge, Mücke et Charouz n'ont jamais quitté le podium au cours des cinq courses. Elle s'est classée quatrième au Mans la même année, devenant ainsi la première voiture à essence à franchir la ligne d'arrivée. Et l'une des Lola-Aston est grimpée jusqu'à la troisième place pendant la nuit. 

Et c'est là qu'était le problème. La Lola-Aston, ou Aston Martin DBR1/2 comme AMR aimait l'appeler (en clin d'œil à son vainqueur au Mans en 1959), jouait dans une autre catégorie. Une nouvelle voiture et un nouveau moteur étaient nécessaires pour la nouvelle génération de règles entrant en vigueur en 2011, et Prodrive, fort de ses succès, avait décidé de faire les deux eux-mêmes. La voiture est devenue encore plus agressive, en proposant un concept aérodynamique radical qui nécessitait un moteur diamétralement opposé au V12 monstrueux de la DBR9. 

"L'ego avait pris le dessus", estime Richards. Howard-Chappell ne va pas aussi loin. Il suggère que l'équipe était "peut-être trop ambitieuse, trop confiante". Le temps et l'argent, ou plutôt le manque de ces deux précieux ingrédients, ont joué en faveur de l'AMR-One, estime Howard-Chappell. "Lorsque nous avons décidé de faire notre propre châssis et notre propre moteur, nous avions un peu de temps. Mais n'oubliez pas que le projet n'a été confirmé qu'en septembre [2010] et que nous étions de plus en plus engagés dans cette voie. En ce qui concerne le moteur en particulier, nous nous sommes demandés : 'Allons-nous trouver un autre fournisseur ou continuons-nous avec ce qui est en retard ?' Nous avons bêtement continué avec un moteur qui était en retard."

Turner, Mucke, Klien Aston Martin AMR One Le Mans 24 Hours 2011

L'AMR-One à toit ouvert comportait des conduits de passage géants afin de réduire la traînée, ce qui nécessitait un moteur turbo en ligne à échelle réduite. Le département moteur de Prodrive a opté pour un six cylindres en ligne à injection directe, sa toute première conception de base.

"Le moteur que nous avons fini par avoir était une montre suisse, une belle petite machine, mais nous avions besoin qu'il fonctionne immédiatement, et il ne l'a pas fait", se remémore Howard-Chappell. "Nous n'avions pas l'argent nécessaire pour le remettre en état dans le temps qui nous était imparti."

AMR-One a même été proche de manquer les 12 heures de Sebring en mars, avant de réaliser des essais publics lors de l'ouverture des Le Mans Series au Paul Ricard avec une seule voiture, puis de ne boucler que 15 tours lors de la journée d'essai du Mans en avril. Et les choses ne se sont pas arrangées pendant la semaine de course. 

Nous pouvions voir que le moteur se détruisait et allait tomber en panne après huit ou neuf heures. Le problème, c'est que ce que nous avons trouvé a complètement dégradé le comportement des vibrations du moteur, et a cassé la chaîne.

George Howard-Chappell

L'équipe savait que les moteurs ne tiendraient pas jusqu'à la fin de la course, et a donc décidé de remodeler l'une des poulies, passant de l'aluminium à l'acier. Les nouveaux composants ont été fabriqués à Banbury et envoyés par avion au Mans, mais n'ont été montés sur les voitures qu'après le warm-up du matin.

"Nous pouvions voir que le moteur se détruisait et allait tomber en panne après huit ou neuf heures", explique Howard-Chappell. "Le problème, c'est que ce que nous avons trouvé a complètement dégradé le comportement des vibrations du moteur, et a cassé la chaîne."

L'AMR-One n'a plus jamais couru, ou du moins pas en tant qu'Aston Martin. La monocoque de la voiture a fini par servir de base à l'équipe expérimentale Nissan DeltaWing et à l'éphémère Pescarolo 03 LMP1. Mais AMR est retourné en ALMS, où une voiture cliente aux mains de l'équipe Muscle Milk CytoSport était déjà en course. La DBR1-2 remportait ainsi cinq victoires en Amérique du Nord, en 2011. Des regrets, donc, pour une voiture que l'on retient plus pour ses échecs que ses succès outre-Atlantique.

Enge, Mucke, Charouz Aston Martin Lola 2009 Le Mans Series Silverstone

Le retour en GT

Les dirigeants d'AMR ont regardé les écrans après les qualifications. Les Vantage GTE étaient clouées aux dernières places en GTE Pro, et avec une certaine marge. Les deux Aston étaient à 10 secondes du rythme dans des conditions froides et humides, voire neigeuses, lors de l'ouverture de la saison 2016 du WEC à Silverstone. La décision de passer des pneus Michelin aux pneus Dunlop pour la nouvelle campagne a soudainement provoqué des doutes. 

"J'étais là, dans les stands, avec Richards à ma gauche et John Gaw à ma droite, et je me demandais : 'Avons-nous pris la bonne décision ?'", se souvient Dan Sayers, directeur technique d'AMR de 2014 à fin 2019. "C'était une décision importante, que nous avions prise collectivement, mais vous deviez la remettre en question quand vous vous retrouviez si loin."

Cette année-là, AMR remportait la fameuse Coupe du monde d'endurance pour les pilotes GT avec Nicki Thiim et Marco Sorensen, devant Ferrari et Ford ainsi que Porsche avec ses voitures d'usine. Cette victoire a été suivie par un premier succès au Mans en GTE Pro la saison suivante. La décision de changer de fabricant de pneumatiques a sans aucun doute porté ses fruits. 

AMR s'était recentré sur le GT après la débâcle de l'AMR-One durant la renaissance du WEC, et plus précisément dans ce qui était désormais connu sous le nom de GTE. À cette époque, le GT1 disparaissait. La Vantage GT2, qui courait de temps en temps depuis 2008, a été rapidement transformée pour 2012, avant le développement d'une nouvelle voiture autour du même véhicule de base pour la saison suivante. 

La nouvelle voiture a été victorieuse dès le départ, et aurait pu remporter le titre GTE Pro en 2013. Turner et Mücke menaient au classement avant la finale de Bahreïn, tandis qu'Aston faisait de même du côté des constructeurs. Les piliers d'AMR n'auraient probablement pas remporté la couronne des pilotes, mais le titre par équipe était à portée de main lorsque l'infiltration de sable dans le moteur a entraîné l'abandon des deux Vantage. Une fin de saison où les championnats auraient été les bienvenus, après le tragique accident d'Allan Simonsen en GTE Am au Mans, en début de course.

AMR s'est alors éloigné de Michelin pour donner un nouveau souffle à la Vantage vieillissante, qui avait subi un rafraîchissement aérodynamique pour s'adapter aux nouvelles règles introduites pour 2016. L'entreprise cherchait ce que Gaw appelle "un élément différenciateur"

Marco Sorensen, Nicki Thiim 2016 Bahrain WEC

"Il était assez clair dans notre esprit que nous allions lutter contre les voitures de nouvelle génération, au moins sur les circuits conventionnels", dit Sayers. "Nous voulions quelque chose qui nous distingue de tous les autres en gommes Michelin. Avec Dunlop, nous avons eu un partenaire dédié qui pouvait concentrer toute son attention sur nous."

Les espoirs d'Aston Martin au championnat se sont concrétisés au cours de l'été, lorsque le programme de développement avec Dunlop a porté ses fruits. Une série de podiums à la mi-saison, couronnée par une victoire à Austin, suivie d'un second succès lors de la finale à Bahreïn, a permis à l'équipage danois de remporter le titre.

"Le championnat en 2016 était important, en partie à cause de la proximité de 2013 et de notre point de départ cette année-là", se souvient Sayers. "Dunlop a fait du bon travail au cours de la saison. Gagner le titre à Bahreïn était spécial après ce qui s'était passé trois ans auparavant. Le Mans était similaire parce que nous étions si proches depuis si longtemps, mais un peu plus dramatique." Une référence à Jonny Adam qui prenait la tête à l'une des Chevrolet Corvette C7.R à la Chicane Ford, à la fin de l'avant-dernier tour de l'édition 2017 des 24 Heures. 

La vieillissante Vantage de première génération a été remplacée par une nouvelle voiture pour la super-saison 2018-2019 du WEC, à cheval sur deux années civiles. Après un retour tardif aux Michelin, la Vantage Gen2 a gagné deux fois, mais uniquement sous la pluie. La saison suivante, après un développement approprié des pneumatiques, la voiture était une candidate sérieuse dans toutes les conditions. Thiim et Sorensen ont conservé leur titre de 2016, Aston a remporté la couronne des constructeurs, et Maxime Martin, Alex Lynn et Harry Tincknell ont empoché la première place du GTE Pro au Mans, tandis que TF Sport s'imposait en GTE Am avec sa Vantage.

Lynn, Martin, Tincknell Aston Martin Vantage GTE Le Mans 24 Hours 2020

Les deux classiques qui leur échappent

Aston Martin a également connu le succès en GT3 et GT4 ces dernières années : Adam a remporté quatre titres en British GT au volant d'une Aston, un record dans la discipline. Pourtant, la marque compte quelques errements sur son CV depuis 2005. L’équipe n'a pas réussi à remporter l'une des deux classiques de 24 heures, à Spa ou au Nürburgring, bien que la victoire fut parfois très proche, notamment en Belgique en 2006.

La DBR9 cliente de Phoenix Racing, pilotée par Piccini, Fässler, Delétraz et Lemeret, avait dominé la course. Malgré un retard dans la nuit dû à un problème de ceinture de sécurité et un autre de moteur (qui a augmenté la consommation de carburant), la DBR9 semblait pouvoir triompher devant les meilleures Maserati MC12 Vitaphone jusqu'à la fin de la course. Mais Eric van de Poele s'était rapproché de Piccini sous une légère bruine, l'avait dépassé et s'était éloigné. Le pilote Aston n’avait rien pu faire.

"Il était plus rapide de trois ou quatre secondes par tour, et à l'époque je pensais que c'était l’inverse", se souvient Piccini. "Des années plus tard, j'ai compris pourquoi. Il était en Pirelli et moi en Michelin, et quatre ans plus tard, aux 1000 km de Spa, j'étais en Pirelli [au volant d'une Lola LMP2 de Racing Box] dans le même genre de conditions et je dépassais des Audi LMP1. Je me suis dit : 'Bon sang, je sais pourquoi j'ai perdu la victoire aux 24 heures'".

Il y a aussi la promesse que l'équipe d'usine sera de retour, peut-être pas avec un programme WEC complet, mais probablement dans ces deux grandes courses qui manquent encore au palmarès d'Aston Martin Racing.

Aston Martin a obtenu le meilleur résultat de son histoire aux 24 Heures du Nürburgring en 2018, avec la quatrième position pour la V12 Vantage GT3 partagée par Turner, Martin, Thiim et Sorensen. Un résultat qui aurait pu être différent sans un arrêt en fin de course, juste au moment où la stratégie de carburant d'AMR était sur le point de porter ses fruits, ainsi que quelques dégâts sur le pare-chocs. 

"C'était notre meilleure chance sur le Ring", déclare Sayers, qui avait supervisé la conception de la V12 Vantage avant sa sortie en 2012. "Il était difficile de dire comment cela allait se passer, et cela n'a certainement pas aidé de courir avec une voiture endommagée à la fin."

L'histoire en endurance d'AMR est loin d'être terminée, qu'il y ait un retrait de l'équipe en WEC ou non. L'accent est à nouveau mis sur les clients d'Aston Martin, et la 100e Vantage nouvelle-formule est actuellement en construction. Il y a aussi la promesse que l'équipe d'usine sera de retour, peut-être pas avec un programme WEC complet, mais probablement dans ces deux grandes courses qui manquent encore au palmarès d'Aston Martin Racing.

Fassler, Piccini, Deletraz, Lemeret Phoenix Aston Martin DBR9 Spa 24 Hours 2006
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