Le plafond budgétaire, une forte pression sur les écuries

Au cas où vous ne l'auriez pas remarqué, Mercedes compte les centimes. La première fois que nous l'avons noté, c'était lors de l'accident entre George Russell et Valtteri Bottas à Imola. Le directeur technique de Mercedes, Andrew Shovlin, avait admis que les coûts de réparation pourraient avoir un impact sur le développement de la voiture. "Ce genre de dégâts n'entre pas vraiment dans nos plans", révélait-il à la suite de l'accident. "La facture en termes de travail sur le carbone et le métal sera très importante."

Un mois plus tard, l'équipe annonçait qu'elle se retirait d'un test de deux jours au Paul Ricard, dans le cadre des essais de Pirelli sur les pneus pluie de 18 pouces qui seront introduits la saison prochaine. "Nous ne pouvions pas assumer les coûts liés au test des pneus", insistait le directeur de l'équipe, Toto Wolff, "et nous n'aurions pas pu envoyer nos mécaniciens faire un si long voyage."

Mercedes n'est pas seul. Avec Ferrari et Red Bull, Mercedes est à l'avant-garde d'une nouvelle et redoutable tâche à laquelle chaque équipe est confrontée. Le coupable est le plafond budgétaire, introduit en fanfare, puis oublié pendant que nous profitons de la bataille pour le titre entre Lewis Hamilton et Max Verstappen. Il était loin d'être oublié par les équipes, notamment le "Big Three" pour qui il représente un plancher vers lequel elles doivent descendre. Le changement est significatif.

 

"Il est clair que l'introduction du règlement financier a eu un impact majeur", déclarait Enrico Racca, responsable de la gouvernance opérationnelle et de la stratégie des coûts de la Scuderia Ferrari. "En ramenant les dépenses à un niveau nettement inférieur à celui du passé, même en termes de développement et d'investissement, alors qu'il ne faut pas non plus oublier les conséquences économiques de la pandémie. Ces deux facteurs combinés signifiaient qu'il était nécessaire de procéder à une révision urgente de l'organisation et des processus, qui avait déjà commencé fin 2019, une fois la première version du règlement approuvée."

L'équipe de F1 de Ferrari fait partie de Ferrari S.p.A, une société cotée à la bourse de New York et de Milan, et est donc déjà familière d'une conformité financière rigoureuse. Elle a néanmoins dû renforcer la structure financière de l'équipe. Racca reconnaît que cela représente un changement d'état d'esprit pour l'équipe la plus emblématique de la Formule 1. "Inévitablement, cela nécessite désormais une culture de l'efficacité et du contrôle des chiffres financiers qui, par le passé, n'était probablement pas une telle priorité pour la Scuderia ou pour des équipes de taille similaire."

L'objectif du plafond budgétaire, décrit au paragraphe 3 du Règlement financier, est clair : "Promouvoir l'équilibre compétitif du championnat. Promouvoir l'équité sportive du championnat. Assurer la stabilité financière et la viabilité à long terme des équipes de F1".

Le plafonnement du budget est supervisé par l'administration du plafonnement des coûts de la FIA (CCA) et exige que les équipes lui fournissent un rapport intermédiaire avant le 30 juin de chaque année, couvrant leurs dépenses entre janvier et avril. Le rapport annuel couvrant les dépenses au 31 décembre doit ensuite être soumis avant le 31 mars de l'année suivante.

La CCA est nommée par la FIA et, alors que les équipes se concentrent sur le respect des exigences en matière de rapports, une pression égale est exercée sur le législateur pour s'assurer que les informations fournies par les équipes sont contrôlées correctement. Toutes les écuries de F1 n'ont pas la même structure commerciale, et si les transactions entre écuries et les transactions liées (celles qui impliquent une société mère ou une filiale) doivent être comptabilisées à leur "juste valeur", la tâche de la CCA est loin d'être simple.

Initialement fixé à 175 millions de dollars, le plafond a été ramené à 145 millions de dollars pour cette année, tandis qu'une baisse prévue en 2022 et 2023 le réduira encore, à 140 et 135 millions de dollars. Les dépenses liées à la compétition en Formule 1 ont augmenté de façon presque exponentielle, en particulier pour ceux qui cherchent à gagner des courses et des titres. Bien que les dépenses historiques de Ferrari ne soient pas disponibles publiquement et que Red Bull Racing soit relativement récent, les informations relatives à Mercedes-Benz Grand Prix Ltd sont intéressantes à lire.

 

Les comptes de l'entreprise, fondée sous le nom de Tyrrell Racing Organisation le 31 décembre 1963 par Ken Tyrrell et Nora Tyrrell, montrent qu'en 1990, l'équipe concourait en F1 avec un budget légèrement inférieur à 10 millions de livres sterling. En 2000, sous le nom de BAR-Honda, l'entreprise dépensait dix fois plus.

Lorsque Honda a décidé de tirer sa révérence en 2008, l'équipe affichait désormais un chiffre annuel de 170 millions de livres. Si ce chiffre a baissé sous Brawn et le rachat initial par Mercedes, il a rapidement rebondi, puis grimpé. Le chiffre d'affaires de l'entreprise a atteint un pic de 363 millions de livres dans la période pré-Covid 2019. Mais si vous pensez que passer de 10 millions de livres à 363 millions de livres en 30 ans est dû à l'inflation, sachez qu'en 1990, McLaren a dépensé 22,4 millions de livres pour remporter le titre mondial. Cela équivaut à 52 millions de livres aujourd'hui.

La F1 est devenue plus chère pour un certain nombre de raisons. Il s'agit notamment de l'échelle et de la complexité de l'ingénierie impliquée, de la croissance géographique du championnat du monde et de la manière dont l'augmentation du sponsoring et des prix a renforcé les investissements des principales équipes.

L'introduction du plafond budgétaire, annoncée en mai de l'année dernière, a joué un rôle important dans la mise en place des bases de l'accord Concorde, qui s'est concrétisé au cours de l'été. Il s'agissait d'un objectif clé de Chase Carey, alors PDG de Liberty Media. L'impact de la pandémie a créé une urgence supplémentaire.

Le résultat est un modèle financier dans lequel les équipes doivent opérer, l'avantage étant la perspective d'un championnat plus équitable et compétitif dans lequel les équipes les mieux gérées peuvent être pleinement rentables. Le règlement financier, document de 48 pages qui se trouve désormais aux côtés des règlements techniques et sportifs sur les bureaux des directeurs d'équipe, des directeurs d'exploitation et des directeurs techniques, de Maranello à Milton Keynes, est typiquement ennuyeux mais complet.

Il a obligé les équipes à mettre en place des systèmes comptables parallèles et une structure de rapports financiers qui, ajoutés aux comptes statutaires habituels, font peser une charge administrative supplémentaire sur les départements financiers. Les règlements chiffrent les activités des équipes de F1 d'une manière qui laisse peu de marge de manœuvre.

 

La participation à un Grand Prix est considérée comme un coût variable d’environ 1,2 million de dollars, de sorte que si le plafond de 145 millions de dollars s'applique à un championnat de 21 courses, le calendrier initial de 23 Grands Prix de cette année impliquait un plafond de 147,4 millions de dollars. Si le calendrier tombe en dessous de 21 courses, les équipes doivent réduire leurs dépenses en conséquence.

La décision de Mercedes de se retirer des essais Pirelli au Paul Ricard est le résultat d'une série d’obstacles découlant du plafond budgétaire. Alors que chaque journée d'essais de pneus est couverte par une exemption de 200 000 dollars, les essais de pneus nécessitent du personnel et utilisent un kilométrage précieux du groupe moteur. Si vous dépassez les 5000 km autorisés pour l'unité de puissance, vous commencez à accumuler des dépenses supplémentaires dans le cadre du plafond budgétaire.

La question des salaires signifie que le personnel est divisé entre ceux qui tombent sous le plafond des coûts (le personnel de l'équipe de course par exemple) et les autres qui ne le sont pas, comme ceux qui travaillent sur des programmes non liés à la course, y compris les "activités liées au patrimoine". Il s'agit du personnel qui passe normalement au moins 90% de son temps à travailler sur des voitures récemment retirées ou historiques.

Si vous retirez un membre du personnel des activités annexes pour le redéployer dans une activité principale de la F1, qu'il s'agisse d'un test ou d'une course, vous devez le comptabiliser dans le cadre du plafond budgétaire. Les détails sont tels que les équipes doivent prouver la part du temps d'une personne répartie entre ces activités annexes et les activités principales de la F1, en attribuant des coûts spécifiques à chacune d'elles, y compris leurs cotisations de sécurité sociale.

Chaque activité doit être prise en compte, et chaque scénario doit être examiné. L'ajout des Qualification Sprint permet aux équipes de récupérer 150 000 dollars par événement. Si vous avez la malchance d'avoir un accident pendant les qualifications sprint, vous pouvez récupérer 100 000 dollars supplémentaires par voiture. Si les dommages sont supérieurs à ce montant, des coûts supplémentaires peuvent être évalués et convenus avec la CCA.

Afin de répondre aux exigences en matière de rapports, chaque équipe a dû créer un mécanisme par lequel chaque domaine de dépenses est comptabilisé en tant que coûts pertinents ou coûts exclus. Les coûts exclus, ceux qui se situent en dehors du plafond, sont souvent résumés par quelques grands titres. En réalité, il s'agit d'une longue liste de domaines non affectés, du moins pour l'instant.

Tous les coûts liés au marketing et aux pilotes sont hors plafond. Il en va de même pour les salaires des trois principaux dirigeants, les activités patrimoniales et toutes les activités non liées à la F1, telles que la fourniture de services d'ingénierie à des clients extérieurs à la F1. Tous les frais financiers, juridiques et de ressources humaines sont exclus, de même que les primes versées aux employés, bien qu'elles soient limitées à 20% du salaire d'un employé.

 

Les autres postes de dépenses non inclus dans le plafond sont les coûts immobiliers, le coût de l'inscription de chaque équipe au championnat du monde, les frais de Super Licence, les sommes à verser au Formula One Group et les pénalités financières encourues pendant la saison.

Si l'on ajoute à cela tous les frais de voyage et d'hôtel pour l'équipe de course et d'essais, un million de dollars pour les frais de représentation du personnel, les congés de maternité, de paternité et de maladie, on comprend mieux la cible spécifique du plafond : la conception, le développement et l'exploitation des voitures.

Une fois combinés avec certains ajustements pour des éléments tels que les transactions inter-équipes, la R&D différée et les coûts de capitalisation, les coûts pertinents et les coûts exclus constituent les coûts totaux du groupe déclarant de l'équipe. Compte tenu de la structure variable des équipes, le groupe de référence couvre ce que nous considérons tous comme l'équipe de F1, ainsi que les activités connexes qui font partie de la structure juridique de la société.

Pour s’assurer que ce travail soit correctement réalisé, le règlement précise que le PDG, le directeur financier, le directeur de l'équipe et le directeur technique peuvent être tenus personnellement responsables si les informations communiquées sont incomplètes, inexactes ou trompeuses. Les infractions majeures pourraient entraîner des sanctions qui, en vertu du code sportif international, pourraient aller jusqu'à l'exclusion du championnat.

Si une équipe se trompe, les sanctions vont de l'avertissement à une pénalité sportive mineure telle qu'une déduction de points. Dans le pire des cas, lorsqu'une équipe enfreint intentionnellement le plafond et se montre peu coopérative avec le législateur, la possibilité d'une suspension ou d'une exclusion du championnat du monde se profile.

Des enquêtes peuvent être lancées par la CCA à tout moment, et l'immunité peut être accordée à une personne qui porte à son attention une violation du règlement. Mieux vaut ne pas avoir un employé mécontent si vous avez décidé d'élargir le plafond... La CCA peut exiger l'accès aux informations, au matériel informatique et aux locaux de l'entreprise. Les infractions peuvent être d'ordre procédural, par exemple pour un dépôt tardif, un dépassement mineur de 5% maximum, au-delà duquel une équipe est coupable d'un dépassement important.

 

Si la CCA détermine qu'une violation a eu lieu, elle renverra le cas au Cost Cap Adjudication Panel, un groupe indépendant de six à douze juges élus par l'Assemblée générale de la FIA. Comme pour toutes les équipes, le report des châssis 2020 sur cette année a énormément aidé à la préparation du plafonnement. L'énorme charge financière que représentent la conception et la fabrication de nouveaux châssis a été allégée d'un coup.

Chez Mercedes, Toto Wolff s'appuie sur le directeur des opérations, Rob Thomas, et sur le directeur financier, Russell Braithwaite, pour superviser le respect du plafond budgétaire, avec l'aide de cadres supérieurs, notamment le directeur technique, James Allison, et le directeur des ressources humaines, Paul Mills. L'équipe estime avoir retiré 50 millions de livres de ses coûts plafonnés, réduisant ainsi les dépenses d'environ un tiers. Elle travaille dur pour maintenir sa capacité et sa suprématie en F1 tout en réinventant complètement la façon dont elle s'y prend, pour créer des voitures de F1 de classe mondiale.

Comme d'autres patrons RH, la mission de Mills a été d'atténuer la nécessité de supprimer des emplois. Il s'agit d'aider les dirigeants de Mercedes à maintenir une équipe qui conserve la force nécessaire pour protéger sa position en F1, développer l'activité d'Applied Science et soutenir son activité client en fournissant des transmissions à Aston Martin et, en 2022, à Williams.

Applied Science, sous la direction de Graham Miller, représente une opportunité pour Mercedes de développer son activité de manière à conserver ses talents et ses capacités. Trente employés ont travaillé sur le programme voile de l’America’s Cup pour cette année, financé par l'entreprise Ineos Chemicals de l'actionnaire Sir Jim Ratcliffe. Ils ont fourni des technologies de simulation, des solutions de fabrication, d'essai de gréement et de systèmes de contrôle, et l'attention s'est déjà portée sur la 37e America's Cup, où Ineos Team UK tentera d’aller chercher le record de l’épreuve.

Le redéploiement est à l'ordre du jour, les équipes déplaçant leur personnel vers des activités qui ne sont pas affectées par le plafond budgétaire ou vers des secteurs adjacents de l'entreprise qui peuvent ne subir qu'un coût de transfert partiel. Néanmoins, Mercedes a dû accepter un certain nombre de pertes d'emplois en raison du respect du plafond budgétaire. Un récent processus de consultation du personnel a entraîné le départ d'un peu moins de 50 personnes.

 

Il n'y a pas eu le raz-de-marée de suppressions d'emplois que certains observateurs redoutaient, mais la situation a été douloureuse pour les personnes concernées. Chez Ferrari, Racca souligne que l'entreprise a un engagement de longue date envers sa communauté locale, une responsabilité sociale pour protéger sa main-d'œuvre.

"C'est pourquoi nous avons voulu investir dans les compétences développées au sein de la Scuderia et les réaffecter au développement de nos voitures de route", disait-il, "apportant ainsi une nouvelle injection d'innovation dans ce domaine tout en ne perdant pas tout ce précieux savoir-faire."

Conserver la matière grise au sein de l'entreprise, tout en transférant le personnel de la F1 aux voitures de route, est une étape naturelle pour Ferrari. Une tactique dont d'autres, comme McLaren, peuvent également faire bon usage. La création du département moteur de Red Bull a été une autre manœuvre tactiquement astucieuse, permettant à la société de redéployer des personnes et des ressources dans une nouvelle unité commerciale qui remplira les deux contrats de fourniture de moteurs de 15 millions d'euros à ses équipes à partir de la saison prochaine.

De la même manière que les équipes techniques d'Adrian Newey, James Allison ou Enrico Cardile (Ferrari) analysent normalement les règlements techniques à la recherche d'opportunités, la même rigueur est désormais appliquée aux règles financières.

L'efficacité avec laquelle une équipe dépense son argent a été comparée aux règlements sur le débit de carburant, un ingénieur expliquant que de la même manière qu'ils doivent gérer une course avec une quantité d'énergie donnée, ils doivent maintenant trouver un moyen de gagner avec une quantité d'argent fixe. Les règlements aérodynamiques à dimension variable permettant aux petites équipes d'effectuer plus de tours de soufflerie que leurs rivaux les plus performants, les équipes de tête doivent faire en sorte que chaque essai compte.

Du point de vue de Ferrari, le plafond budgétaire ne fait qu'ajouter un défi. "La Formule 1 ne deviendra jamais une compétition entre les experts en finance et en contrôle des coûts", déclarait Racca. "L'extraordinaire compétition actuelle entre les individus et les équipes talentueuses, en termes de pilotage, d'organisation et de niveaux de technologie de plus en plus élevés, sera désormais portée à un autre niveau avec la nécessité d'être efficace et efficient dans la gestion des ressources financières." Ce n'est pas seulement une nouvelle ère pour la Formule 1, mais une nouvelle opportunité pour les équipes de développer un autre domaine d'avantage compétitif.