Analyse - Pourquoi Caterham a plus roulé que Red Bull

Comme nous vous l'expliquons dans l'article précédent, les clients de Renault se sont ainsi vu imposer un bloc et ses périphériques et ont dû le placer dans leurs créations, plutôt que de travailler dans le même esprit d’intégration absolue chez Mercedes et Ferrari. Bien sûr, depuis 2 ans, des conseils et solutions ont été échangés dans les deux sens, mais il manquait une symbiose de conception, ou tous les intervenants décident de l'implantation la plus fiable et performante...

Cette symbiose est ce qui a retardé les communications média au sujet des blocs allemand et italien, mais ses fruits ont été cueillis dès la semaine de tests à Jerez.

Nul doute que le motoriste Français va redresse la barre : ce retard n'est pas anodin, mais pas insurmontable. Mais cela impose aux écuries de modifier quelques concepts des autos. Tous sont retournés à leurs planches à dessins et à lecture des datas, afin de corriger le tir dès Bahreïn, grâce aux nombreux premiers enseignements acquis.

Nous savons que les gros problèmes rencontrés par Renault touchent à la régulation de la température de fonctionnement des éléments de l'ERS (Batterie et Câble). Des soucis de saccade moteur, régime instable, accélération coupée, dus en partie à l'analyse des gaz d'échappement par une sonde de type Lambda (mais bien plus évoluée), qui donnait des valeurs erronées dès que les gaz d'échappement étaient soufflés par l'aérodynamique. D’après les valeurs données par la sonde, l’injection de carburant à haute pression se voyait modifiée.