Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola

La FIA renforce les tests de flexibilité dès Silverstone

Dès le Grand Prix de Grande-Bretagne, la FIA va rendre les tests de flexibilité plus contraignants pour les écuries au niveau de l'aileron arrière. Explications.

La FIA renforce les tests de flexibilité dès Silverstone
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À la veille du Grand Prix de Grande-Bretagne, le Conseil Mondial du Sport Automobile de la FIA a annoncé une série de modifications du règlement, qui entrent en vigueur avec effet immédiat. L'une des mesures les plus intrigantes, qui figure dans le règlement et ne passe pas par le biais d'une Directive Technique, concerne les tests de flexibilité de l'aileron arrière. Alors que les écuries ont commencé à s'adapter à la nouvelle réglementation et apportent des évolutions régulièrement pour réduire la traînée tout en maintenant l'appui aérodynamique désiré, il est intéressant de noter que des changements visent les tests de flexibilité. 

À première vue, ces modifications peuvent donner l'impression d'une plus grande indulgence car au lieu que le bord de fuite ne puisse dévier de 2 mm, il peut désormais le faire de plus de 3 mm. Cependant, auparavant il ne pouvait pas dévier de plus de 2 mm verticalement, or désormais la direction du mouvement n'est plus précisée. Cela laisse entendre que des écuries ont peut-être réussi à passer les tests de flexibilité avec succès d'une certaine manière, en présentant une déviation supérieure mais dans une direction non précisée par le règlement. 

De plus, le test de flexibilité de l'interstice au niveau de l'aileron arrière est formellement inscrit dans le règlement (article 3.15.15) au lieu d'être encadré par une Directive Technique. Cela fait suite à l'affaire de la disqualification de Lewis Hamilton au Brésil l'an dernier : l'écart entre les deux éléments de l'aileron arrière lorsque le DRS était active sur la W12 était alors supérieur de 0,2 mm à ce qui était autorisé.

Le contrôle de l'écart entre les éléments de l'aileron sur la RB18.

Le contrôle de l'écart entre les éléments de l'aileron sur la RB18.

La mesure fait également suite aux problèmes qu'a souvent rencontré Red Bull Racing avec son DRS la saison dernière, avant que l'équipe n'apporte des correctifs sur son aileron et son actionneur en début de saison. 

Par ailleurs, les marqueurs placés sur les ailerons arrière depuis Bakou la saison dernière ont également été intégrés au règlement (article 3.15.16), la FIA souhaitant poursuivre son évaluation de la dynamique de flexibilité lorsque les ailerons sont soumis à des charges. Ces marqueurs sont utilisés par la FIA pour surveiller le comportement des éléments via des images capturées par les caméras embarquées orientées vers l'arrière de la monoplace. 

L'aileron arrière de la Red Bull RB18.

L'aileron arrière de la Red Bull RB18.

Absent depuis 2014, le beam wing (aileron arrière inférieur, ci-dessus) a fait son retour et les équipes ont plusieurs fois modifié la spécification de cet élément afin d'équilibrer leurs besoins par rapport à la traînée et à l'appui aérodynamique. Dans le cadre de la réécriture réglementaire qui vient de paraître, la FIA se penche désormais sur la flexibilité de cet élément. Jusqu'à ce week-end, les tests autorisaient une flexion de 5 mm sous l'effet d'une charge de 60 N. À partir de Silverstone, les tests seront plus contraignants puisque la déviation autorisée sera de 3 mm sous une charge de 150 N.

La plupart des écuries ont adapté le design de leur beam wing en fonction de la configuration d'aileron arrière choisie chaque week-end. Néanmoins, lors des deux derniers Grands Prix et dans le but de réduire la traînée, Red Bull avait retiré la partie supérieure, ne conservant que l'élément inférieur qui avait été anglé différemment. Alpine a ensuite été la première équipe à adopter un agencement similaire à celui mis en place par Red Bull (photos ci-dessous). 

Red Bull Racing RB18 rear detail
Alpine A522 beam wing comparison

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