Formule 1
Ces mécanismes cachés qui ont motivé le serrage de vis de la FIA
La possibilité de dissimuler des mécanismes à sens unique et d'utiliser des pièces mobiles cachées par des composants en caoutchouc est apparue comme l'un des principaux facteurs à l'origine du dernier serrage de vis en date de la FIA concernant les ailerons flexibles en F1.
Fabien Gaillard
Mis à jour: 12 sept. 2023, 12:25
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À partir du Grand Prix de Singapour ce week-end, la FIA va durcir son contrôle des ailerons avant et arrière afin d'empêcher les écuries de contourner le règlement en matière de flexibilité.
Comme Motorsport.com vous l'avait révélé, la fédération a demandé à voir tous les dessins des ailerons avant l'épreuve de Marina Bay afin de vérifier s'ils sont conformes aux règles et de repérer tout concept spécifique qui irait à l'encontre. Il s'agit de détecter, entre autres, des éléments qui peuvent se déplacer ou pivoter par rapport à la carrosserie à laquelle ils sont fixés, l'utilisation de joints en élastomère (caoutchouc) qui peuvent permettre une flexion localisée et des concepts qui utilisent des bords de fuite souples pour faciliter la flexion.
Cela fait longtemps que la FIA est engagée dans la bataille pour essayer de rester au niveau des écuries en matière de flexibilité des ailerons. Nikolas Tombazis, le responsable monoplaces de l'instance, a révélé ce qui avait poussé la fédération à passer un nouveau cap dans sa réponse après avoir découvert à quel point certaines écuries allaient loin pour contourner la réglementation.
Dans un entretien exclusif avec l'édition italienne de Motorsport.com, Tombazis a expliqué : "Le règlement de la F1 prévoit de nombreux critères de flexibilité : il y a des charges que nous appliquons et une certaine déflexion est autorisée."
"Il y a des tests statiques que nous effectuons pour vérifier, et il est évident que ces tests ne sont jamais parfaits parce que la direction de la charge que vous appliquez [lors du test] est toujours un peu différente de la charge qui s'exerce sur la piste lorsque [la pièce] subit une véritable force aérodynamique. Il peut y avoir des différences et, pour cette raison, le règlement contient des spécifications générales et conceptuelles qui, en substance, interdisent les mécanismes."
"Par exemple, on pourrait dessiner un aileron qui, lorsqu'il est soumis aux forces du test de la FIA, est fixe, mais qui pourrait être plus souple lorsqu'il est soumis à toute autre charge. C'est pourquoi nous avons précisé pendant des années que les mécanismes n'étaient pas légaux et nous avons rédigé plusieurs clarifications sur ce que nous considérons comme un mécanisme."
Nikolas Tombazis (FIA) en discussion avec Christian Horner (Red Bull).
Un travail d'autant plus important que les équipes ont tendance à rivaliser d'ingéniosité pour tenter de contourner les règles, avec notamment l'utilisation de mécanismes cachées par des couches de caoutchouc. "Si, sous une surface en carbone, nous avons des dispositifs qui permettent une déflexion dans une direction et pas dans une autre, nous pouvons considérer qu'il s'agit d'un mécanisme", a ajouté Tombazis.
"Une autre chose que nous avons dite par le passé est qu'il n'est pas acceptable qu'une pièce ait un mouvement relatif par rapport à un élément adjacent, en glissant dans une direction différente [de cet élément]. Que s'est-il passé récemment ? Certaines équipes ont installé des composants adjacents qui ont un mouvement assez important mais qui ne glissent pas [en tandem] parce que ces zones sont recouvertes de caoutchouc. Nous considérons que ce n'est pas acceptable et c'est pour cette raison que nous avons apporté une clarification."
Selon Tombazis, les équipes ont exploité cela à la fois avec des éléments de l'aileron avant mais également au niveau des attaches de ce même aileron avec le nez. En sus, la flexibilité des pièces inférieures de l'aileron arrière vis-à-vis de la structure d'impact a été particulièrement inspectée dernièrement. En ce qui concerne les éléments supérieurs, ils sont déjà contrôlés de façon plus satisfaisante depuis le GP d'Azerbaïdjan 2021.
"Nous avons observé certaines rotations, et nous les avons analysées avec les équipes, car nous procédons à des examens", a précisé Tombazis. "Au circuit, nous démontons l'une des leurs pièces pour voir ce qu'il y a en dessous, ou nous regardons leurs dessins en CAO [conception assistée par ordinateur] pour mieux comprendre comment les différents éléments fonctionnent."
Interrogé sur la collaboration avec les équipes, Tombazis a répondu : "Ce n'est pas qu'elles le veuillent, mais elles y sont obligées. Dernièrement, nous avons vu des dessins sur lesquels les choses étaient exagérées. La tendance était évidente, alors nous sommes intervenus en apportant une clarification plus stricte."
Lire aussi :
- La F1 veut modifier les règles 2025 face à des données aéro alarmantes
- La FIA veut réduire le poids des F1 de 50 kg en 2026
Avec Franco Nugnes et Jonathan Noble
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