Un pilotage "contre-intuitif" en 2026 ? Simon-Chautemps donne son avis

La Formule 1 va connaître en 2026 un nouvelle révolution réglementaire, avec l'arrivée de monoplaces moins lourdes, générant moins d'appui mais dotées d'une aérodynamique active et de moteurs dont la puissance viendra pour moitié de la partie électrique. Le mélange de ces nouveautés crée une certaine impatience chez les observateurs et les fans, et de nombreuses questions se posent sur l'impact qu'auront ces changements sur la course.

Des craintes ont été soulevées par certains acteurs au fil des discussions sur la future réglementation et, même si la plupart ont été apaisées, reste que les objectifs poursuivis par les instances pourraient se heurter à la réalité de la façon dont les écuries vont choisir d'orienter leur travail et de contourner les difficultés pour tenter de privilégier la performance.

Dans le cadre d'un entretien pour Flashscore.fr, l'ancien ingénieur de course en F1, le Français Julien Simon-Chautemps, a été interrogé sur la réglementation à venir, et notamment sur l'objectif de perte de poids des monoplaces, culminant aujourd'hui à 800 kg contre autour de 768 attendus en 2026 : "Le poids a toujours été un problème en F1 mais ce n'est pas le problème majeur. Le principal objectif de 2026 est de réduire les performances des monoplaces."

"Rien qu'avec l'appui généré sur les pneus, ils se sont rendus compte que cela commençait à devenir ingérable pour Pirelli. Les vitesses de passage en courbe sont extraordinaires et c'est aussi un problème au niveau de la sécurité. Maintenant ils veulent aussi favoriser les dépassements mais c'était déjà le cas avec la génération actuelle. Même s'il y avait des bonnes idées, les équipes travaillent toujours sur la performance et généralement, cela va à l'opposé du spectacle et des dépassements."

Le concept F1 2026 de la FIA

Photo de: FIA

Questionné sur l'ampleur du changement à venir, Simon-Chautemps d'ajouter : "La manière de fonctionner de l'unité moteur va être extrêmement différente de ce que l'on connaît maintenant. Cela va changer la façon de piloter et la manière dont ils vont régénérer la batterie. Le poids restera également une difficulté. Quand j'ai commencé en F1 en 2007, les monoplaces faisaient entre 550 et 580 kilos. Maintenant, c'est plus de 800. La différence est énorme."

"Les empattements seront plus courts, les voitures seront plus courtes, les pneus aussi", a-t-il poursuivi. "Quand on voit des F1 modernes dans les rues de Monaco, je ne sais même pas comment ils font pour tourner ! Vous comparez la génération à l'époque 2005 - 2006 et celle de maintenant, on dirait des Hot Wheels (sic) !"

Le fait d'enlever le MGU-H va créer des problèmes pour la recharge et le pilote devra faire des manipulations qui pourraient être contre-intuitives. Peut-être relâcher l'accélérateur au milieu de la ligne droite.

L'une des principales interrogations concerne le pilotage et la façon dont les concurrents devront composer avec les nouvelles exigences liées à la fois au moteur dont la partie électrique sera plus importante mais aussi à la question de l'aérodynamique active. Pour l'ancien ingénieur de Kimi Räikkönen ou Romain Grosjean, il va clairement y avoir du changement sur ce plan.

"Oui, il va falloir qu'ils se concentrent beaucoup plus sur la régénération d'énergie. Elle va être encore plus importante qu'elle ne l'est maintenant. Le fait d'enlever le MGU-H va créer des problèmes pour la recharge et le pilote devra faire des manipulations qui pourraient être contre-intuitives. Peut-être relâcher l'accélérateur au milieu de la ligne droite. C'est contre-productif mais ce sont les règles avec la partie électrique qui prend de plus en plus de poids."

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