Comment les pneus 2026 sont testés sans les F1 2026

Pirelli est entré dans une nouvelle phase de préparation des pneus plus étroits qui apparaîtront lors de la saison 2026 de Formule 1, Ferrari et McLaren ayant effectué des essais de ses gommes les plus dures à Barcelone la semaine passée.

L'attention s'est focalisée sur Lewis Hamilton, qui poursuivait sa préparation avec la Scuderia aux côtés de son coéquipier Charles Leclerc et de Lando Norris chez McLaren, mais on ne saurait trop insister sur le fait que les temps au tour enregistrés lors de ces deux journées sur le circuit de Barcelona-Catalunya sont totalement dénués de sens, car ils dépendent en grande partie des programmes de roulage exigés par Pirelli pour tester ses prototypes 2026 et les composés les plus durs de la gamme.

Alors que Hamilton aura tiré profit du temps supplémentaire passé au volant de la Ferrari (modifiée) de l'année dernière, que ce soit au niveau des procédures, du volant, de l'unité de puissance et ainsi de suite, le plus grand bénéficiaire de ce test est Pirelli. Le fabricant italien de pneus doit tester et produire des pneus plus étroits - de 25 mm à l'avant et de 30 mm à l'arrière - et d'un diamètre plus petit, de 720 mm à 705 mm-710 mm entre l'avant et l'arrière, qui seront utilisés sur des voitures très différentes l'année prochaine.

La difficulté pour Pirelli est de ne pas disposer de voitures représentatives sur lesquelles tester ses nouvelles gommes, car les futures monoplaces 2026 vont se caractériser par une réduction significative de la traînée et de l'appui aérodynamique généré par le plancher et le diffuseur.

Les plans initiaux visant à réduire l'appui aérodynamique global de 40% ont été abaissés à environ 15% à la suite de préoccupations concernant les temps au tour plus lents, qui devraient désormais être plus en phase avec les niveaux de performance actuels. Mais la nouvelle génération de voitures est sensiblement différente dans la manière et les zones où sont générées des performances, de sorte que Pirelli doit s'appuyer sur la solution imparfaite des voitures mulets - des machines de 2022 à 2024 avec, entre autres, des ailerons découpés - pour collecter des données sur ses nouvelles gommes en conditions réelles.

Après un premier test avec Aston Martin en septembre - sur sa voiture 2022 - et un roulage récent sur piste mouillée au Castellet, Ferrari et McLaren ont travaillé à Barcelone avec des voitures 2024 dotées d'ailerons générant nettement moins d'appui, et dont les plans principaux entièrement plats ressemblent davantage à ce que l'on peut voir à Bakou ou à Las Vegas qu'au circuit de Montmeló, qui se caractérise habituellement pas la nécessité d'embarquer un fort niveau d'appui.

Charles Leclerc au volant de la Ferrari SF-24 pendant le test Pirelli de Barcelone.

Photo de: Pirelli

Le niveau global d'appui de ces mulets est relativement proche de ce qui sera prévu pour le début de l'année 2026, mais comme les voitures sont très différentes, il est encore difficile pour Pirelli de reproduire correctement les charges auxquelles ses pneus seront soumis. Le manufacturier de Milan compte donc sur les simulations que lui fournissent régulièrement les équipes pour rester en phase avec les besoins.

"Les premiers essais ont été principalement consacrés à comprendre comment les mulets fonctionnent, parce qu'ils sont évidemment différents", a déclaré Mario Isola, responsable de la compétition chez Pirelli, à Motorsport.com. "Fondamentalement, la seule chose que nous pouvons faire est de demander continuellement aux équipes des mises à jour des simulations 2026. Nous devons mettre à jour notre savoir-faire et faire évoluer notre construction en fonction des données que nous recevons."

"On ne peut pas se contenter de compter sur les mulets, car ce ne serait pas raisonnable, et nous allons continuer à leur fournir un modèle virtuel du pneu à utiliser dans leurs simulateurs, et ils vont nous faire part de leurs retours. C'est dans cette direction que nous devons continuer d'avancer."

La réduction de l'appui global et la modification de la façon dont il est généré auront un impact majeur sur la nature des charges auxquelles les pneus plus étroits de 2026 seront soumis. Pour Pirelli, il est donc essentiel que la construction interne de ses nouveaux pneus soit au point, sachant que tout ajustement supplémentaire peut ensuite être effectué par le biais d'une modification des composés.

Nous ne pouvons pas générer les niveaux d'appui du mode X et du mode Z, c'est impossible.

La firme italienne ne prend pas seulement en compte les performances attendues pour 2026, car les écuries de F1 ont toujours tendance à réaliser des gains rapides au début d'un cycle réglementaire, et Pirelli doit donc disposer d'une marge de manœuvre suffisante pour faire face à des charges plus élevées sur les pneumatiques à l'avenir.

Un défi important s'ajoute au mélange : le futur "mode X", une forme d'aérodynamique active de type DRS qui modifiera l'angle des ailerons avant et arrière en ligne droite pour augmenter la vitesse de pointe, par opposition à la configuration standard qui est surnommée "mode Z".

"Nous ne pouvons pas générer les niveaux d'appui du mode X et du mode Z, c'est impossible", a expliqué Isola. "Nous devons donc comprendre quel est le meilleur compromis pour les essais et le moment où il faut essayer de corréler les données issues des simulations avec les données collectées sur la piste. La première étape consiste à définir le profil et la construction. Le test que nous avons effectué avec Aston Martin nous a donné un bon point de départ, je dirais. Le développement du composé est la deuxième étape."

Mario Isola

Photo de: Mark Sutton / Motorsport Images

"Nous savons que c'est un challenge, car dans tous les cas, les équipes ne veulent pas perdre de performance par rapport aux voitures actuelles, et les pneus sont plus étroits, avec une capacité de charge plus faible, etc. Nous testons également de nouveaux matériaux et de nouvelles idées afin de parvenir à un pneu qui ne soit pas plus lourd, mais qui soit capable de supporter la charge et de conserver les mêmes performances que les pneus actuels."

Ce n'est pas la première fois que Pirelli poursuit une cible mouvante avec une main attachée dans le dos. Mais Isola a souligné que le défi pour 2026 était peut-être légèrement plus facile à relever qu'en 2017, lorsque la F1 est passée à des voitures plus grandes et plus larges avec beaucoup plus d'appui, ce qui à l'époque était impossible à reproduire avec un mulet. Le passage de la F1 à des voitures basées sur l'effet de sol pour 2022 a également été un défi.

"C'est une situation très similaire à celle que nous avons connue pour 2017 et 2022, lorsque nous avons dû développer un tout nouveau pneu pour une toute nouvelle voiture, ce n'est donc pas quelque chose de nouveau pour nous", a déclaré Isola lors d'une précédente table ronde.

"En 2016, c'était vraiment super difficile parce qu'on s'attendait à avoir des voitures avec beaucoup plus d'appui et la performance était cinq ou six secondes plus rapide que l'année précédente, donc il était impossible de reproduire ce genre de performance."

"Mais la façon dont vous créez cette charge avec les voitures actuelles est complètement différente de la nouvelle voiture, par exemple. Et dans les lignes droites, nous avons beaucoup de charge aujourd'hui, alors qu'en 2026, à haute vitesse, nous devrions avoir moins de charge. La comparaison n'est donc pas la même."