Quand la FIA envisageait les airbags en F1

C'est en mai 1994, après le tragique week-end d'Imola 1994, que Max Mosley a lancé une grande campagne visant à sécuriser la Formule 1 et le sport automobile dans son ensemble. Après les décès successifs de Roland Ratzenberger et d'Ayrton Senna, le président de la FIA se devait d'agir.

De nombreux essais ont été menés, accélérés suite au grave accident subi par Mika Häkkinen à Adélaïde en 1995, où le Finlandais s'était fracturé le crâne après avoir percuté son volant. Les premiers tests incluaient un airbag de 60 litres, avec des résultats indiquant une légère diminution de la probabilité de blessures à la tête en cas d'accident.

L'efficacité de l'airbag n'était pas entièrement satisfaisante. Du fait de la position quasiment horizontale des pilotes dans la voiture, l'impact aurait été subi au niveau du menton avec ce système. De plus, compte tenu des forces G impressionnantes que peuvent subir les pilotes lors d'un passage sur un vibreur par exemple, il existait un risque que l'airbag s'actionne à un moment impromptu.

"À l'époque où nous cherchions une solution pour toutes les blessures du cou, il a été considéré très sérieusement de mettre un airbag", reconnaît Laurent Mekies, actuel responsable sécurité de la FIA. "Puis le HANS est arrivé. Et il était un moyen si efficace d'empêcher précisément les blessures que nous essayions d'éviter qu'il a tué le besoin d'un airbag dans le contexte du sport automobile."

En effet, en parallèle, un certain système HANS a été développé. Fruit de l'imagination du Dr. Robert Hubbard dès les années 1980, le projet a été mené par la FIA, Mercedes-Benz et McLaren à la fin des années 1990 jusqu'à être présenté au monde de la Formule 1 en marge du Grand Prix de Saint-Marin 2000.

Voici ce qu'indiquait le communiqué publié à l'époque : "Une monocoque de Formule 3000 dont le cockpit était aux dimensions de celui des F1 de 1998 a été utilisée pour les crash-tests. Dans les crash-tests, le HANS a prouvé être un système de protection particulièrement efficace. Dans un accident, les mouvements accélérés extrêmes de la tête sont minimisés, et le risque d'une pression dangereuse sur le cou est réduit. Le HANS empêche la tête du pilote de heurter le bord du cockpit ou le volant lors d'un accident."

Des pilotes réfractaires

Le développement du HANS a continué pendant plusieurs années avant que cet équipement ne soit rendu obligatoire par la FIA pour la saison 2003 de Formule 1. Ce ne fut pas du goût de tous les pilotes ; Jacques Villeneuve, par exemple, était particulièrement sceptique quant aux bénéfices de ce système, comme il l'a confié après un accident subi lors de la première séance d'essais libres du Grand Prix du Japon, dans le virage de Spoon.

"Je suis très content de ne pas l'avoir porté pour mon accident", déclarait Villeneuve dans les colonnes d'Autosport. "Mon corps aurait bougé mais le HANS serait resté là où il était. Il se serait enfoncé dans mon cou. Il risque de briser la colonne vertébrale. Je pense qu'il y a des situations où l'on risque d'être blessé par le HANS."

Ces craintes étaient infondées, mais il n'empêche que Villeneuve et d'autres pilotes se plaignaient également de l'inconfort du HANS. C'est le cas de Rubens Barrichello qui a abandonné au sixième tour du premier Grand Prix de la saison après être parti en tête-à-queue. "Je n'étais pas concentré sur la piste parce que le HANS était sur ma clavicule et me faisait un mal de chien", expliquait le pilote Ferrari pour The Guardian.

La FIA a autorisé Barrichello à disputer la course suivante sans le HANS, mais depuis lors, chacun s'y est habitué. De nos jours, à l'heure où sont envisagés le Halo et l'Aeroscreen, il est impensable d'imaginer un pilote sans HANS au volant d'une voiture de course. Et pendant ce temps, en moto, c'est bien l'airbag qui assure la sécurité des concurrents ; incorporé aux combinaisons, il sera d'ailleurs obligatoire en catégorie reine à partir de 2018.