Technique - Mercedes a réponse à tout (et vite)

Une fois n’est pas coutume, pour illustrer le fait que nous sommes de plus en plus surpris par la réactivité de Mercedes en ce début d’année, illustrons un exemple de réaction de l’ingénierie supportant l’équipe d’exploitation piste par une analyse de la gestion de la chaleur sur la Mercedes W05. Bill Suserg, expert technique ToileF1, ne peut qu'apprécier le travail de la Firme à l'Etoile cette semaine, celle-ci ayant apporté des doubles solutions en termes de refroidissement et d'aérodynamique.

Les seules fois où la Mercedes W05 a été immobilisée lors des essais hivernaux ont en effet été dues à des problèmes de surchauffe de boite de vitesses, et non d’ERS, de turbo, d’échappement ou de câblage électrique. Les concepteurs de la Flèche d’Argent ont par ailleurs, en moins de 48 heures, résolu ces problèmes en changeant de capot moteur, afin de déplacer le radiateur de refroidissement de la transmission.

1re version du capot moteur :

Nouvelle version du capot moteur :

L’ouverture plus grande à l’arrière permet dans un premier temps d’accélérer le flux d’air de refroidissement en l’éjectant plus rapidement. Cette augmentation de vélocité permet d’obtenir une masse d’air frais plus généreuse et volumique, qui capte les calories chaudes émises par l’environnement du moteur (moteur – turbo – collecteurs d’échappement – batterie ERS).

Mais ce système permet aussi de placer l’échangeur de transmission en une position verticale, qui permet à celui-ci d’être traversé par plus de flux d’air, et donc, de mieux refroidir et ainsi de préserver la fiabilité de la boite de vitesse. "Bien sûr, il y a quelques défauts tout de même à cette installation d’échangeur à cet endroit", explique Suserg. "Le flux de refroidissement ira où le chemin est le plus « facile », donc à droite. C’est sur cet aspect que Mercedes travaillait ce dimanche matin dans son garage".

Échangeur de transmission (flèche rouge ci-dessous) :

Mais comme un seul bénéfice de fiabilité ne suffit pas à l’écurie Allemande, ce nouveau capot moteur a été dessiné pour favoriser l’appui aérodynamique arrière ! Ainsi, les deux volumineux "bombages" créés accentuent le guidage aérodynamique du flux d’air circulant sur le capot moteur, en direction des bras de suspension. Résultat : un apport d’appui et un gain pour raidir la suspension à haute vitesse (flèches jaunes ci-dessous) :

En revanche, le bénéfice aérodynamique qu’apportait le "Monkey Seat" (flèche rouge ci-dessous) se voit diminué, "car à présent, il reçoit de l’air chaud mélangé à de l’air frais provenant de la surface supérieure du capot moteur (et non plus de l’air frais seul). L’air chaud étant moins dense que l’air frais, son efficacité est donc diminuée", analyse Suserg.