Technique - Pourquoi les équipes ont des suspensions différentes

Malgré le peu d'évolution du Règlement Technique en 2020, Mercedes, Ferrari et Red Bull Racing n'ont pas caché avoir adopté des solutions parfois innovantes, et surtout très différentes dans le montage et le placement de leurs bras de suspension, des ensembles de direction et d'amortissement. Dans cet article, nous nous penchons en détail sur ce qu'ont fait les équipes, et pourquoi leurs approches se sont avérées si différentes dans le but de trouver le moindre gain en performance.

Ce qu'a fait Mercedes

Toutes les équipes utilisent des systèmes sous les suspensions permettant de conserver une plateforme plus efficiente sur le plan aérodynamique, et Mercedes a été pionnière sur ce front, depuis son retour en F1 il y a dix ans.

Le système FRIC (Front-to-Rear-InterConnected, interconnecté de l'avant à l'arrière) était une grande nouveauté pour faire avancer les designs de suspension, mais il a été banni en 2014.

La suspension arrière de la W02 de 2011, avec en son centre l'accumulateur hydraulique utilisé pour connecter les amortisseurs arrière.

Au Grand Prix du Brésil 2015, l'équipe a testé un amortisseur à levier (à droite) plutôt qu'un amortisseur à ressort (à gauche) en préparation pour la saison suivante.

Vers la fin de saison 2019, Mercedes a utilisé des séances d'essais libres pour évaluer un amortissement à levier.

Bien que la conséquence puisse être une petite perte de fonctionnalité, cet assemblage donne le temps nécessaire pour mieux comprendre les réglages et les domaines dans lesquels il est possible de gagner de la performance.

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Mercedes a aussi effectué des changements significatifs de son design et de sa suspension pour incorporer le DAS. Comme montré dans la vidéo ci-dessus, le système de direction de l'équipe était plus volumineux que celui de ses rivaux. Et bien que le DAS ait amplifié ce phénomène par sa taille et son poids, il doit offrir un avantage certain en performance pour justifier son utilisation. Les différences visuelles entre l'ensemble de l'an dernier et celui de cette année ont lancé un débat sur l'installation du DAS, qui pourrait être contrôlé de manière hydraulique et non mécanique.

Le chemin différent de Ferrari

 

Ferrari a été l'équipe la moins proactive du trio de tête sur le plan de l'optimisation du design de sa partie avant, préférant miser sur la continuité et la facilité de réglage, plutôt que de tenter ce qui aurait pu être considéré comme un faux pas.

C'est le point de départ du design actuel, l'équipe utilisant un système bien exposé afin de faciliter les changements de réglages.

La partie avant de la SF90 est quasiment identique à celle de 2020, mais quelques changements ont tout de même été effectués pour optimiser l'ensemble.

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Il semble que Ferrari a jugé que la performance globale de ses suspensions avant était suffisante et qu'il était plus intéressant d'insister sur d'autres zones de la voitures lors des saisons précédentes.

Red Bull essaie un système unique

Red Bull a vu en 2020 une opportunité de réduire l'écart sur Mercedes. L'équipe a opté pour un nouvel assemblage et une meilleure intégration, et l'ensemble de direction a été reculé sur le châssis, de sorte que les bras de suspension [2] s'alignent de manière plus efficace avec la partie arrière du triangle de suspension inférieure [3]. Le triangle inférieur fait partie d'un ensemble à plusieurs liens, et son bras avant [1] est une solution inhabituelle qui traverse le châssis, plutôt que d'être fixé dessus.