Toro Rosso a conçu son châssis "le plus complexe"

Fin 2017, Toro Rosso avait dû s'accommoder de la signature tardive du contrat de fourniture moteur avec Honda, nécessitant des compromis pour intégrer l'unité de puissance japonaise. Le contexte a été plus favorable cet hiver, puisque le bloc est resté le même, tandis que le passage de Red Bull Racing dans le clan Honda permet désormais à son écurie sœur d'utiliser la même boîte de vitesses ainsi que la même suspension arrière (en réalité celles de la saison 2018). À Faenza, le temps d'ingénierie a donc pu être concentré à plus forte mesure sur le châssis, alors que le règlement technique 2019 a imposé des changements aérodynamiques.

"Cette année, notre châssis est probablement le plus complexe que nous ayons jamais fait en matière d'intégration de l'unité de puissance. C'est bien plus complexe que l'an dernier", estime le directeur technique Jody Egginton, qui a succédé à James Key, parti chez McLaren. "Ce n'est pas parce que nous sommes devenus plus intelligents du jour au lendemain que nous avons pu faire ça, mais parce que nous avons eu l'opportunité de travailler avec le motoriste pour tout optimiser. Red Bull a fait la même chose de son côté. Honda fournit un moteur qui, pour des raisons pratiques, est le même pour les deux équipes. Red Bull semble satisfait, et nous le sommes aussi avec ce que nous avons." 

Selon Jody Egginton, cette opportunité a permis à Toro Rosso de concevoir un ensemble d'un niveau supérieur à celui de la saison passée, avec une base plus saine et mieux adaptée à la situation.

"Il s'agit juste de commencer le processus de conception plus tôt", explique-t-il. "Ça peut concerner quelque chose d'assez mineur, par exemple la position d'un actionneur de soupape de décharge. Ce n'est pas un composant significatif, mais si l'on y réfléchit suffisamment tôt et qu'on le place à un endroit qui convient à tout le monde, ça évite de se rendre compte à la dernière minute que ça ne colle pas."

"Avec un moteur client, on a ce que l'on nous donne. Désormais, on travaille avec un motoriste qui dit 'Que voulez-vous ?' plutôt que 'Comment pouvons-nous utiliser au mieux ce qu'on nous donne ?' L'année dernière, avec Honda, nous avons eu la possibilité de faire certaines modifications, mais peu nombreuses car l'accord moteur a été confirmé tardivement en 2017. Pour cette année, nous avons pu nous poser certaines questions avec Red Bull et Honda." 

Davantage de liberté pour les ingénieurs aéro

Grâce à ce processus mieux défini et au travail commun entre Toro Rosso, Red Bull Advanced Technologies et Honda, la STR14 a davantage de chances de se montrer performante par rapport à sa devancière. Si le travail est fructueux, il peut s'avérer essentiel pour le fonctionnement aérodynamique de la monoplace.

"Si l'on peut optimiser un refroidissement le plus resserré possible, on commence à avoir besoin de moins de volume pour tout mettre en place, ce qui offre davantage de liberté aérodynamique", précise Jody Egginton. "Cela permet d'intégrer plus de choses et de donner aux ingénieurs aéro plus de liberté pour faire ce qu'ils veulent, sans avoir trop de refroidissement à prendre en compte ou une configuration de carrosserie qui n'est peut-être pas bonne. La deuxième année [avec Honda] nous offre cette opportunité."

"Pour couronner le tout, nous nous sommes très vite rapprochés de Honda l'année dernière, nous avons de bonnes relations avec eux et ça a été plus simple d'avoir cette communication pour nous assurer de faire ce qu'il fallait. Red Bull est arrivé, cela donne une impulsion supplémentaire et c'est donc plus simple de trouver une solution. Il y a davantage de temps passé à travailler avec le motoriste et les discussions ont commencé plus tôt."