Les changements derrière les progrès de Williams F1

Beaucoup s'attendaient à ce que Williams soit relégué en queue de peloton après des essais de pré-saison discrets à Bahreïn, mais l'équipe a impressionné et a fait un grand pas en avant par rapport à la saison dernière.

Dave Robson, responsable de la performance du véhicule chez Williams, a déclaré qu'une grande partie de ces progrès provenait du travail effectué dans les domaines où les performances de la FW44 en 2022 avaient été jugées insuffisantes.

Interrogé par Motorsport.com sur la surprise que peut constituer le fait d'être la deuxième équipe à avoir réalisé le plus de progrès d'une année sur l'autre, il a répondu : "Évidemment, je ne peux pas parler pour les autres, mais je pense que nous avons beaucoup progressé parce que nous savions, lorsque la FW44 a été lancée, qu'elle présentait des faiblesses particulières."

"Tout au long de l'année dernière et de cette année, nous avons travaillé sur ces défauts, et je pense que cela a probablement permis d'améliorer de façon satisfaisante les performances de la voiture. Je crois qu'il y en avait pas mal sur la FW44, et les performances étaient évidemment assez médiocres au début de l'année [dernière], mais elles ont fini par s'améliorer. Et je pense que nous avons réussi à faire un nouveau pas en avant au début de cette campagne."

En plus du travail entrepris tout au long de 2022 et de l'hiver sur la FW45, Williams a poursuivi ses efforts d'amélioration, ce qui a permis de produire des performances particulièrement solides, comme le rythme affiché en Australie.

L'une des évolutions était très spécifique au circuit de l'Albert Park, tandis que les autres font partie de son plan de développement global.

Les ailerons avant de la Williams FW45.

En trois courses, Williams a mis en place trois solutions pour les flaps de l'aileron avant, l'équipe changeant les éléments supérieurs à chaque épreuve afin de trouver le bon équilibre pour la FW45 sur chaque circuit visité.

Les changements apportés à chaque course sont subtils, mais ils sont manifestement suffisants pour compenser les décisions prises à l'arrière de la voiture en termes de niveau d'appui, l'écurie disposant déjà d'un certain nombre d'options dans cette zone.

Selon Williams, la dernière configuration des flaps (en bas dans l'image ci-dessus) se situe à mi-chemin entre ce qui a été utilisé à Bahreïn (en haut) et en Arabie saoudite (au milieu). Il faut noter qu'il est également possible de rouler avec ou sans Gurney (une petite bande de carbone souvent fixée à la verticale au bord de fuite des ailerons afin d'en augmenter l'appui).

La principale différence réside dans la hauteur du flap supérieur au niveau de son extrémité la plus intérieure, tandis que la courbure de l'aileron est probablement elle aussi différente sur l'ensemble du flap.

Plaque d'extrémité de l'aileron arrière de la Williams FW45.

Parallèlement, à l'arrière de la voiture, l'équipe a introduit un élément que nous avons déjà vu déployé par Aston Martin et Alpine cette saison, avec l'ajout d'un pincement dans la partie inférieure de la plaque d'extrémité de l'aileron, qui crée une ligne de crête (flèche rouge ci-dessus).

Agissant comme les stries dans la réglementation précédente, cette ligne d'écoulement améliorera le flux autour de l'aileron arrière, du conduit de frein et du pneu arrière afin d'augmenter l'appui généré localement.

La partie arrière de la Williams FW45 et son beam wing à un seul élément.

Williams a également opté pour un beam wing (ou aileron inférieur) à un seul élément à Melbourne, afin de contrebalancer l'appui et la traînée générés à l'arrière.

Il s'agit d'une technique similaire à celle employée par Red Bull depuis le début de la nouvelle réglementation.

Freins avant de la Williams FW45.

Williams est également dans la même situation que Red Bull et Aston Martin en ce qui concerne le design de son étrier de frein avant cette saison, avec les ailettes tubulaires que l'on voit chez ces dernières et que l'on retrouve également sur la FW45 (surlignés en jaune ci-dessus).

L'étrier de celle-ci comporte moins d'ailettes, celles-ci étant réparties à l'avant et à l'arrière du dispositif.

Par ailleurs, une rangée d'ailettes horizontales encadre le canal central, qui est interrompu par une série de sorties permettant à la chaleur générée par le disque de traverser tranquillement l'étrier.

Avec Jonathan Noble