Comment les équipes de F1 ont adapté leurs ailerons aux exigences de Spa

Les changements apportés par les écuries visent à réduire la puissance des ailerons par rapport à ceux utilisés sur d'autres tracés. L'objectif est de réduire l'appui et la traînée, ce qui est utile pour les premier et troisième secteurs de la piste. Cependant, les équipes ne peuvent pas aller jusqu'à l'extrême, car elles doivent toujours tenir compte des exigences du deuxième secteur, qui est très sinueux.

Les modifications apportées à l'aileron avant concernent principalement les éléments supérieurs, dont le bord de fuite a été réduit afin de s'adapter et d'équilibrer les choix faits à l'arrière de la voiture. Ferrari, en particulier, a noté dans le document de présentation de la voiture qu'elle avait plusieurs options à sa disposition, afin de pouvoir prendre une décision plus claire lors des essais de vendredi.

Détail technique de la Ferrari SF-24

Photo par : Giorgio Piola

Les modifications apportées à l'arrière de la voiture sont toujours plus évidentes, car les équipes réduisent la taille des éléments autorisés dans la zone de l'aileron arrière. Elles essaient également d'adapter certains des aspects les plus complexes de la conception de l'aileron afin de réduire l'appui et la traînée.

Il faut également tenir compte du beam wing lors du choix de ces spécifications, certaines équipes choisissant d'introduire des variantes alégées. D'autres choisiront quelque chose dans le stock de pièces qu'elles ont déjà utilisées cette saison et qui offrent la meilleure interaction avec leurs choix d'ailerons arrière.

Le nouveau design de l'aileron arrière de Ferrari rappelle à bien des égards le design utilisé à Spa la saison dernière (ci-dessous), avec un plan principal et un volet supérieur similaires utilisés pour trouver le bon niveau d'appui. L'encoche semi-circulaire du bord de fuite est également de retour.

Charles Leclerc, détail de l'aileron arrière de la Ferrari SF-23

Photo : Giorgio Piola

Comparativement, nous pouvons voir comment Ferrari a changé sa philosophie de conception en ce qui concerne la connexion de la section de pointe à la plaque d'extrémité. La fixation intérieure enroulée utilisée la saison dernière a rarement été reprise par la suite, tandis que la solution utilisée sur d'autres ailerons à fort coefficient d'appui dès cette saison (voir image principale) suit les traces de ses rivaux, avec le bord inférieur de la section d'extrémité exposé au flux d'air.

La nouvelle spécification de l'aileron arrière de McLaren suit également une tendance similaire, puisqu'elle présente l'encoche semi-circulaire au centre du bord de fuite du volet supérieur. Cependant, l'équipe britannique a déjà utilisé à plusieurs reprises cette saison une encoche de taille différente en fonction de la taille du volet.

McLaren a modifié l'angle d'attaque et la forme de la section de l'extrémité de l'aileron afin qu'elle s'harmonise efficacement avec le volet supérieur et la découpe de la plaque d'extrémité de l'angle arrière.

McLaren MCL38 technical detail

Photo by: Giorgio Piola

McLaren MCL38 diffuser

Photo by: Giorgio Piola

De plus, l'écurie basée à Woking propose en Belgique un nouveau beam wing à élément unique dont la section extérieure est plus déchargée que les spécifications utilisées jusqu'à présent. Cet aileron travaillera non seulement en tandem avec les nouveaux éléments de l'aileron arrière ci-dessus pour fournir le niveau requis d'appui et de traînée, mais il est également associé avec quelques révisions du mobilier des conduits de frein.

En outre, un élément dans la partie inférieure de la face extérieure de la plaque d'extrémité a également été supprimé, ce qui modifie encore le comportement de l'écoulement de l'air dans cette région.

RB F1 Team VCARB 01 technical detail

Photo by: Jake Boxall-Legge

RB F1 Team VCARB 01 technical detail

Photo by: Jake Boxall-Legge

La conception la plus extrême du beam wing et de l'aileron arrière présentée en Belgique est peut-être celle de RB, puisque la VCARB01 a été équipée d'une solution qui ressemble davantage à ce qui se fait habituellement à Monza.

Le plan principal de l'aileron arrière est associé à un volet supérieur similaire présentant un faible angle d'attaque et un bord de fuite arqué, tandis que la découpe du flap supérieur est également beaucoup plus grande que d'habitude. Le beam wing est disposé en configuration biplan, mais il est aussi considérablement aplati par rapport à d'autres solutions.