Comment les équipes ont fait face aux défis techniques de Monaco

Le nouveau Règlement Technique mis en place cette saison en Formule 1 a limité la possibilité pour les équipes d'apporter des évolutions exceptionnelles. Mais même si leur champ d'action a été réduit, elles ont malgré tout pu procéder à de nombreux changements au Grand Prix de Monaco pour mieux faire face à un circuit présentant des caractéristiques uniques.

En Principauté, les écuries ont accordé une attention toute particulière à la direction et à la suspension avant. Pas moins de six équipes ont apporté de nouvelles pièces.

Gros plan sur la Red Bull Racing RB18

Le cliché ci-dessus nous montre une vue dégagée du système de direction de Red Bull Racing, sans la protection en carbone qui le recouvre habituellement. Il est situé à l'avant du châssis, entre la cellule de survie et le museau, et sa disposition a poussé les designers de l'équipe à faire une encoche aux limites du nez (dans la bulle, ligne jaune).

Profitons également de l'occasion pour expliquer comment le nez est attaché au reste de la voiture. Les flèches rouges (ci-dessus) montrent à la fois les goujons et les points de fixation, que les mécaniciens resserrent ou desserrent à l'aide d'un outil lorsqu'un changement de pièce est nécessaire.

Sous le règlement précédent, Red Bull logeait l'assemblage à l'intérieur du châssis. La RB16 de 2020 et la RB16B de 2021 comportaient également un triangle inférieur traversant le châssis (ci-dessous). Cette approche novatrice est toujours d'actualité, néanmoins elle concerne désormais le triangle supérieur de la RB18, qui est passé à une disposition à tirant à l'avant.

Gros plan sur l'avant de la Red Bull Racing RB16

Outre l'appui aérodynamique, le refroidissement des composants est un sujet majeur à Monaco en raison des faibles vitesses atteintes sur le circuit. Dans le cas de Red Bull, l'équipe a agrandi l'entrée des écopes de frein avant pour augmenter la quantité d'air frais pénétrant les conduits. La sortie a également été élargie pour aider à rejeter la chaleur générée dans les freins.

Red Bull Racing RB18 extra brake cooling detail

Photo by: Giorgio Piola

Mercedes W13 brake duct exit detail

Photo by: Giorgio Piola

Même scénario pour Mercedes, qui a profité de l'occasion pour modifier la taille de la sortie des écopes afin de permettre à plus d'air de passer dans les conduits et d'aider à mieux refroidir les disques de frein. Quant à McLaren, l'équipe de Woking s'est également concentrée sur le refroidissement des freins à l'arrière, toujours en modifiant la forme des écopes. Par ailleurs, McLaren a appliqué de la peinture "flow-viz" lors des essais pour s'assurer du bon fonctionnement des nouvelles pièces. 

Et ce n'était pas la seule concession faite par l'équipe sur le thème du refroidissement puisqu'elle a évalué deux types d'ouïes au cours du week-end. Comme on peut le voir sur l'image (ci-dessous, à droite), McLaren a utilisé une grille plus large qu'au GP de Miami (dans la bulle), ce qui montre à quel point les équipes étaient prêtes à faire une croix sur l'efficacité aérodynamique à Monaco.

Comparaison des grilles de la McLaren MCL36

Il est également intéressant de noter que la position de l'ouïe coïncide avec l'aube qui la précède, les deux travaillant à l'unisson pour améliorer l'acheminement du flux d'air et la chaleur qui est rejetée des pontons vers l'arrière de la monoplace.

Red Bull a également choisi d'ouvrir l'ensemble de la grille à Monaco (ci-dessous, à gauche), alors qu'à Miami (ci-dessous, à droite), seule l'arrière de la section avait été laissée à l'air libre.