Le "permis à points" sert-il encore à quelque chose en F1 ?

Le moins que l'on puisse dire, c'est que la saison 2026 aura pour le moment surtout prêté à polémique en dehors de la piste, avec les sempiternelles discussions sur la réglementation (et avant cela, sur le taux de compression du moteur Mercedes). 

Sur la piste, les choses ont été relativement calmes. Il y a bien eu quelques incidents et accrochages par-ci par-là, mais rien de suffisamment controversé pour éreinter les commissaires qui, pour le moment, sont plutôt épargnés.

Si l'on s'en tient simplement aux courses du dimanche, les trois premiers Grand Prix de l'année ont été étonnamment tranquilles.

En Australie, les quatre incidents sous enquête n'ont donné lieu à aucune sanction. En Chine, une seule enquête a été lancée pour un incident pendant la course (l'accrochage entre Esteban Ocon et Franco Colapinto). Au Japon, chose extrêmement rare, aucune enquête n'a été lancée pendant la course (pas même pour l'incident entre Colapinto et Oliver Bearman).

Miami, la première course après la longue pause imprévue du mois d'avril, a vu une recrudescence de situations litigieuses mais assez peu de pénalités infligées. Finalement, le Canada est la première course vraiment marquée par une intervention importante des commissaires.

Cela s'explique sans doute en partie par la nature du tracé, qui favorise les situations chaudes, mais aussi par la progression générale dans l'appréhension des nouvelles règles et l'impact des changements effectués à partir de Miami qui libèrent un peu plus les pilotes.

Toutefois, dans toutes les interventions des commissaires jusqu'ici, il y a une constante absolue : aucun point de pénalité n'a été infligé sur la Super Licence en 2026. L'an passé, sur les cinq premiers GP, les sanctions sportives avaient été accompagnées à cinq reprises de points de pénalité. Ce chiffre montait à huit occurrences en 2024.

L'on sait que la tendance de ces dernières années, après des débats autour des cas de Pierre Gasly fin 2022 et d'Oliver Bearman en fin d'année passée, a été pour les instances et donc les commissaires de mettre la pédale douce sur ces sanctions, parfois jugées excessives pour des infractions considérées comme ne relevant pas d'un comportement jugé dangereux.

Une démarche louable en elle-même, qui a permis d'éviter de faire risquer la suspension à des pilotes qui accumulent les "petites" erreurs, tout en essayant de retrouver l'intérêt premier du système, à savoir sanctionner des fautes d'une certaine gravité et tenter d'en prévenir la récidive.

Des commissaires bien plus cléments

Esteban Ocon n'a reçu aucun point de pénalité pour l'accrochage avec Franco Colapinto en Chine.

Photo de: James Sutton / Formula 1 / Formula Motorsport Ltd via Getty Images

Toutefois, au sortir du Grand Prix du Canada, il est tout de même à se demander si les commissaires ne sont désormais pas dans l'excès inverse. Prenons le cas d'Isack Hadjar, qui nous semble le plus intéressant. 

Le pilote Red Bull a été sanctionné deux fois lors du GP du Canada. La première fois, c'est pour sa défense face à Charles Leclerc, lorsqu'il a plusieurs fois changé de direction. Il a écopé de dix secondes de pénalité.

L'infraction était claire, potentiellement dangereuse, mais les commissaires n'ont pas infligé de points de pénalité. Même si l'on peut en discuter, c'est plutôt cohérent avec ce que l'on a vu cette année pour les infractions valant dix secondes de pénalité.

Dans la même course, pour l'accrochage qu'Oscar Piastri a provoqué avec Alexander Albon, le pilote McLaren a été sanctionné de dix secondes mais sans point de pénalité. Si l'on remonte en Chine, même chose : Ocon n'avait pas reçu de points de pénalité pour la collision avec Colapinto, mais simplement dix secondes de pénalité.

Tout cela paraît déjà être une vision très clémente de l'utilisation des points de pénalité, car dans chacun de ces cas, la responsabilité était claire, la faute manifeste et si l'on ne soutiendra évidemment pas qu'il y avait une intention délibérée dans ces incidents, ces erreurs paraissaient en elle-mêmes suffisamment grossières et portant à conséquence pour aller au-delà de la sanction sportive.

L'an passé, changer plusieurs fois de direction en défense coûtait un point de pénalité alors que la responsabilité dans les collisions involontaires valait deux points. 

Toutefois, si l'on prend l'autre sanction qui a été infligée à Hadjar à Montréal, une certaine circonspection nous habite.

Le Français s'est en effet rendu coupable d'une infraction particulièrement grave, à savoir celle de ne pas ralentir de façon "significative" sous double drapeau jaune. Et quand bien même on ne saisirait pas forcément la gravité de la faute en la décrivant, il suffit de voir l'ampleur de la pénalité : un stop-and-go de dix secondes, c'est-à-dire l'une des plus lourdes sanctions de la F1 moderne avant la disqualification.

Mais, là encore, pas de point de pénalité.

Ce qui a changé en 2026

Les pilotes ont fait front pour que les instances soient plus clémentes.

Photo de: Sam Bagnall / Sutton Images via Getty Images

Selon les informations de Motorsport.com, cette inflexion dans l'application des points de pénalité résulte d'un dialogue à l'hiver entre la FIA et les pilotes. Ces derniers souhaitaient en effet que le système soit assoupli afin de ne plus infliger de points que pour les comportements jugés volontaires ou irresponsables.

Ce changement de paradigme est d'ailleurs visible dans les modifications faites entre 2025 et 2026 au document qui offre les lignes directrices sur les pénalités aux commissaires et au public.

Déjà, par rapport à 2025, le document indique désormais d'entrée que dans un certain nombre de cas - ceux où le nombre de points de pénalité correspondant à une infraction est accompagné d'un astérisque - c'est la "limite maximale prévue" qui est mentionnée et qu'"un nombre de points compris entre 0 et cette limite peut être infligé". 

Fondamentalement, cette précision ne modifie pas vraiment ce qui était la norme l'an passé, mais le fait d'indiquer de façon aussi claire dès le début que n'infliger aucun point de pénalité est acceptable est tout à fait révélateur.

Car si l'on se penche sur le cas du non respect des doubles drapeaux jaunes en course, rien n'a changé dans la rédaction du document : il est toujours indiqué que les commissaires doivent infliger un stop-and-go de dix secondes et qu'ils peuvent infliger jusqu'à trois points de pénalité, ce chiffre étant accompagné - en 2025 comme en 2026 - du fameux astérisque. 

C'est exactement la même chose pour les multiples changements de direction : la sanction sportive peut aller de 5 secondes de pénalité à un drive-through et les commissaires peuvent infliger jusqu'à trois points de pénalité sur la licence.

En revanche, si l'on se penche sur l'infraction qui, par le passé, a le plus souvent été sanctionnée par des points de pénalité, à savoir le fait d'être responsable d'une collision, il y a bien des changements.  

Déjà, il est désormais précisé que "les points de pénalité pour le fait de causer [une collision] doivent être ajustés par rapport à la sévérité de l'incident provoqué". C'est la confirmation, comme cela avait été clairement énoncé dans plusieurs décisions l'année dernière, que les conséquences sont bien prises en compte dans le jugement des commissaires.

C'est encore plus limpide avec ce que le document décrit comme le fait de "causer une collision sans conséquence sportive immédiate et évidente". Cette description est accompagnée d'une note qui indique noir sur blanc : "Une 'collision' avec un contact très léger, comme une touchette ou un 'bisou' ne peut donner lieu à aucune sanction." Le document fixe d'ailleurs à zéro le nombre de points de pénalité que les commissaires peuvent infliger dans ce cas, alors que l'an passé, ils pouvaient monter jusqu'à trois points.

Par contre, pour les collions "avec une intention apparemment délibérée ou irresponsable", le nombre de points que les commissaires doivent infliger reste à quatre, théoriquement sans minoration possible.

Un permis à points vidé de sa substance ?

Kevin Magnussen est le seul pilote qui a été suspendu via le système du permis à point depuis 2014.

Photo de: Sam Bloxham / Motorsport Images

La traduction dans la documentation de l'intention générale d'infliger moins de points de pénalité, et globalement de réduire le nombre de sanctions, est donc évidente. C'est une intention que l'on peut qualifier de louable, mais le cas d'Hadjar du Canada pose question.

Moins infliger de sanctions pour se concentrer sur les plus graves, c'est une chose. Mais si le fait de ne pas respecter les drapeaux jaunes n'entre pas non plus dans la catégorie des infractions graves, alors le champ des infractions qui donneront lieu à des points de pénalité est désormais très réduit.

Si l'on suit cette ligne et que l'on raisonne un peu par l'absurde, vu que les commissaires du GP d'Espagne 2025 n'avaient pas été jusqu'à caractériser la collision provoquée par Max Verstappen sur George Russell de volontaire - ce qui paraissait pourtant évident à beaucoup - ou d'irresponsable, on peut légitimement se demander si le Néerlandais aurait reçu le moindre point de pénalité pour la même infraction en 2026.

À partir de là, la question est simple : à quoi sert-il encore d'avoir un système de permis à points en Formule 1 si les commissaires rechignent à imposer des sanctions dans des situations bien loin des cas "mineurs" qui avaient suscité des débats ces dernières années ? 

Il ne s'agit pas ici d'une ligne de sortie des stands franchie ou d'un drapeau bleu qui aurait mis du temps à être respecté, ni même de forcer un pilote à passer hors piste dans une lutte acharnée. Non, il s'agit d'une infraction à une règle de sécurité de base, l'irrespect d'une signalétique on ne peut plus claire dans le monde du sport automobile.

Le système de points de pénalité n'a peut-être jamais vraiment fonctionné correctement ou en tout cas idéalement, mais il est aujourd'hui grandement vidé de sa substance s'il ne s'impose plus que dans des cas extrêmes - et donc quasi inexistants - et s'il ne s'appuie pas sur une véritable prise en compte de la récidive.

Nous ne jugerons pas du choix qui est fait d'adopter une approche plus clémente, cela appartient aux instances et aux acteurs et peut tout à fait se justifier, mais est-il encore pertinent de maintenir le système tel qu'il a été pensé en 2014 ? Le doute est permis (à points).