La F1 envisage plus d'électrique et un push-to-pass pour 2025

Alors que la réflexion est engagée sur la future motorisation F1 à compter de 2025, le directeur technique de la FIA, Gilles Simon, a révélé que l'accent pourrait être encore plus mis sur l'électrification des unités de puissance.

La F1 envisage plus d'électrique et un push-to-pass pour 2025

La question de la prochaine formule moteur de la F1 sera cruciale. Celle-ci, qui doit entrer en vigueur à partir de 2025, définira une part importante de l'avenir de la discipline, alors que la génération d'unités de puissance introduite en 2014 a tout autant été une révolution technologique et technique, sans doute mal exploitée sur le plan de la communication, qu'un tremplin vers l'augmentation des coûts globaux engagés par les écuries, qu'elles soient motoristes ou simples clientes.

La Commission F1 qui s'est tenue en février, réunissant comme à son habitude FIA, F1, équipes et différentes parties prenantes du championnat, a publié à l'issue de la réunion un communiqué dans lequel une feuille de route pour 2025 a été tracée, avec cinq objectifs clés pour les prochains moteurs :

  • Viabilité environnementale et pertinence automobile et sociale ;
  • Carburant totalement durable ;
  • Création d'un moteur puissant et suscitant de l'émotion ;
  • Réduction des coûts significative ;
  • Attrait pour de nouveaux motoristes.

Dans une industrie automobile où de plus en plus de marques se tournent, totalement ou en partie, vers l'électrique, et alors que les moteurs actuels utilisent déjà l'énergie électrique (récupérée au freinage ou quand les gaz d'échappement entraînent la turbine du turbocompresseur et stockée dans une batterie avant d'être utilisée en plus de la puissance procurée du moteur V6), la motorisation 2025 pourrait aller encore plus loin sur cette voie.

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C'est ce qu'a expliqué Gilles Simon, le directeur technique de la FIA, insistant sur la fait qu'une plus grande part d'électrique dans la future motorisation s'accompagnerait d'une liberté technique plus importante pour les constructeurs.

"Nous allons peut-être fixer une limite pour la puissance que l'on peut tirer des batteries, mais dans cette limite, nous laisserons les constructeurs déterminer la façon dont ils vont gérer cette énergie. Cela va permettre aux motoristes de se différencier entre eux. Nous essayons de maintenir une baisse des coûts en prescrivant la technologie des batteries, mais ensuite en les laissant jouer à 100% avec ce qu'ils auront", a-t-il ainsi expliqué à Auto Motor und Sport.

Vers un système de push-to-pass en F1 ?

Une liberté qui pourrait permettre de mettre en place des systèmes comme le push-to-pass, utilisé notamment en IndyCar, et qui permet sur une course d'utiliser à plusieurs reprises un boost de puissance temporaire, avec un nombre d'activations possibles limité. Potentiellement, ce système pourrait permettre à la réalisation TV des Grands Prix de savoir quand un pilote l'active et combien de possibilités il lui reste, là encore comme dans le championnat nord-américain.

"Nous travaillons sur des modèles comme celui-ci", a reconnu Simon. "Cela veut dire que le pilote peut utiliser de la puissance supplémentaire pour des manœuvres de dépassement pendant la course. Nous allons trouver une solution spectaculaire. Avec la technologie d'aujourd'hui, il serait facile de visualiser cela sur l'écran de télévision via des graphiques pour le public. Vous pouvez alors voir quand le pilote utilise la puissance supplémentaire, ou combien il lui reste en réserve."

Lors de la mise en place de la réglementation moteur en 2014, des règles strictes ont été gravées dans le marbre sur la manière dont les écuries seraient autorisées à se servir de l'énergie électrique générée, pour éviter une augmentation des coûts encore plus importante. Mais ces limitations étaient le reflet de craintes de l'époque qui, quasiment une décennie plus tard, n'en sont plus véritablement aujourd'hui, grâce à l'expérience acquise.

"À l'époque, nous craignions encore beaucoup qu'il y ait une course à l'armement coûteuse dans le domaine de la propulsion électrique", a ajouté Gilles Simon. "C'est pourquoi nous avons fixé des limites en termes de charge et de libération de l'énergie. Aujourd'hui, nous permettrions plus de liberté parce que nous avons plus d'expérience."

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