Pourquoi le circuit de Singapour met des top teams en difficulté

Lorsque les RB19 ont pris la piste pour les Essais Libres 1 du Grand Prix de Singapour, il est rapidement apparu qu'elles étaient sorties de leur très large fenêtre d'exploitation. Max Verstappen a qualifié sa monture d'"inconduisible", manquant de confiance au freinage et désarçonné par l'équilibre en virage.

Enfin Red Bull paraissait prenable, ce qui n'était pas sans rappeler l'édition 2015 de la course sur le circuit de Marina Bay, où la dominatrice écurie Mercedes avait souffert. À l'époque, elle avait remporté dix des douze premières courses, mais Nico Rosberg n'avait pu faire mieux que quatrième, et Lewis Hamilton avait été contraint à l'abandon par sa mécanique.

Mercedes n'était pas capable d'expliquer son manque de compétitivité ce week-end-là. Les deux W06 peinaient à mettre leurs pneus en température. Lors des six courses qui ont suivi, les Flèches d'Argent ont signé cinq doublés. Singapour n'aura été qu'un étrange revers sans lendemain.

Rosberg supposait que les problèmes étaient spécifiques au circuit, et il devrait en être de même pour Red Bull, d'autant que le directeur d'équipe Christian Horner affirme que les deux directives techniques de la FIA serrant la vis sur la flexibilité des ailerons et des planchers n'ont pas du tout impacté ses voitures.

"C'est une question d'ingénierie", a assuré le directeur de Red Bull Racing, évoquant les maux de sa monoplace à Singapour. "Il n'y a pas de solution miracle en F1. Je sais que vous aimeriez tous blâmer la directive technique mais malheureusement, on ne peut même pas s'en prendre à ça, car ça n'a pas changé un seul élément de notre voiture."

Ce sont donc les caractéristiques uniques de la piste de Singapour qui ont tout chamboulé. La RB19 tire sa compétitivité de sa capacité à maintenir une plateforme aérodynamique prévisible. En conséquence, son comportement est constant dans des virages aux profils différents. Le secret est une excellente maîtrise de la hauteur de caisse, permettant d'abaisser celle-ci pour produire un maximum d'appui à haute vitesse grâce à l'effet de sol.

Pour composer avec les bosses de la piste, dont le premier secteur a vu un nouvel asphalte être posé, et ses vibreurs hauts, les voitures ont dû être rehaussées. Il semble que compenser ces extrêmes ait fait sortir les RB19 de leur large fenêtre d'exploitation. C'est corroboré par le fait que Verstappen et Pérez devaient lever le pied dans Eau Rouge à Spa-Francorchamps afin d'éviter de trop talonner : la voiture souffre sur les circuits bosselés.

Max Verstappen (Red Bull)

Red Bull est resté évasif sur ces soucis. L'ingénieur en chef Paul Monaghan a désigné des "problèmes inhérents" avec le châssis. Mais Dan Fallows, directeur technique chez Aston Martin et ancien de Red Bull, suppose : "C'est une piste où l'on a un style de virages assez unique. Et même avec les changements cette année, où l'on s'est débarrassés de deux des chicanes, il reste beaucoup de virages qui sont assez courts en durée."

"Elle a tendance à être assez bosselée à certains endroits, et monter sur les vibreurs est assez important dans ces voitures. Alors on a tendance à les faire rouler peut-être plus haut que sur d'autres circuits. Par le passé, cela a été un défi incroyablement unique pour certaines voitures. Red Bull en est certainement l'exemple le plus évident."

Pour 2023, un tracé révisé a également contribué à chambouler la hiérarchie. Enlever les chicanes des virages 16 à 19 a éliminé des zones clés de motricité et a avantagé Ferrari en atténuant la dégradation des pneus, bien que la Scuderia ait montré des progrès dans ce domaine depuis la trêve estivale.

Singapour a également contrarié Aston Martin. Bien que la structure de Silverstone ait perdu du terrain dans la course au développement, ce que certains ont lié au serrage de vis sur les pièces flexibles, la course mouvementée de Fernando Alonso, 15e, était pire que prévu. L'AMR23 était passée près de la pole et de la victoire à Monaco, mais a paru désemparée pour ce retour sur un circuit urbain.

Cependant, contrairement à Aston Martin, Red Bull a semblé résoudre ses problèmes au fil du week-end. Malgré l'entrée en vigueur du parc fermé après la Q1, ajuster la pression des pneus et l'angle des volets de l'aileron s'est avéré précieux. Le rythme de course de Verstappen (cinquième) et de Pérez (huitième) n'avait à envier qu'aux pilotes Mercedes, favorisés par leurs pneus mediums neufs dans le dernier relais.

La concurrence est donc convaincue que Singapour n'est que l'exception qui confirme la règle pour Red Bull, comme c'était le cas pour Mercedes il y a huit ans. Toto Wolff de conclure : "Si vous demandez à Red Bull pourquoi ils ont échoué, je suis sûr qu'ils ne le savent pas. C'est une variable de ces voitures à effet de sol : elles sont très difficiles à régler si l'on sort de la fenêtre de performance, et ça nous est arrivé plus souvent que nous n'avons réussi."

"La piste de Singapour a toujours été un cas particulier. Qu'ils se soient plantés ici ne veut pas dire qu'en revenant sur un circuit conventionnel, surtout Suzuka... Il y a de très bonnes chances que la hiérarchie normale revienne."