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Ce que la réclamation de Red Bull nous a appris du DAS

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Ce que la réclamation de Red Bull nous a appris du DAS
Par :
4 juil. 2020 à 12:43

Tard vendredi soir, les commissaires ont rejeté la réclamation de Red Bull Racing contre le système DAS de Mercedes. Nous avons jeté un œil à la décision complète pour voir ce qu'elle pourrait nous apprendre.

Les commissaires ont décidé que Mercedes, et toute équipe souhaitant en développer un pour 2020, pouvait utiliser un système DAS jusqu'à la fin de saison, avant qu'il devienne illégal pour la saison prochaine, le règlement futur ayant été écrit de façon à l'empêcher. La justification des commissaires est contenue dans un long document qui met également en lumière l'échange d'arguments sur le plan philosophique entre les deux équipes sur la question de savoir si le DAS devait être considéré comme un élément du système de direction ou une partie de la suspension. 

Il est fascinant de voir deux brillants directeurs techniques, Adrian Newey et James Allison, avoir des approches différentes sur un tel sujet. Même si le débat réglementaire est intéressant, le document est utile par rapport à ce que Mercedes a été obligé de révéler concernant son système, et par rapport à ce que Red Bull Racing et Newey pensaient savoir de son fonctionnement.

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Avant de plonger dans le document de la FIA, il faut également se souvenir de ce qu'Allison avait répondu à une question d'un fan dans une vidéo Mercedes le mois dernier. Il avait révélé que le concept de bouger le volant d'avant en arrière pour altérer le pincement avait été suggéré par la FIA elle-même.

"En fait, nous voulions l'introduire en 2019", avait confirmé Allison. "Nous avons fait part de nos idées à la FIA, nous les leur avons montrées, expliqué pourquoi nous pensions que c'était légal. À contrecœur, ils ont convenu que la direction à deux axes était légale. Mais ils n'ont pas beaucoup aimé la manière dont nous le faisions, parce que le deuxième axe se basait sur un levier au niveau du volant et non sur le mouvement complet du volant. Ils ont donc dit : 'Non, vous allez devoir faire bouger tout le volant'. Et je pense que lorsqu'ils ont dit ça, ils espéraient que ce serait trop difficile, que l'on abandonnerait et que nous ne leur causerions plus de problèmes."

Mais Mercedes n'a pas vraiment été découragé : "Nous avons un chef designer très inventif, John Owen, et il a jeté un coup d'œil à ce défi. [...] John a une bonne idée de ce qu'il peut faire et sortir pour se retrouver sur la bonne voie. Il a relevé le challenge, il a estimé qu'il pouvait le faire, il l'a soumis à notre groupe de designers mécaniques très talentueux, et ils ont conçu deux ou trois manières de faire. Nous avons choisi la plus probable des trois, et environ un an plus tard en est ressorti le système DAS que vous avez vu au début de la saison."

Le volant de la Mercedes W11 avec le système DAS.

Le volant de la Mercedes W11 avec le système DAS.

La théorie de Red Bull

Pour porter réclamation, Red Bull a dû argumenter, en d'autres mots expliquer comment l'écurie pense que le système fonctionne, et pourquoi elle pense que c'est une solution illégale. C'est la première fois qu'une structure rivale devait avancer sa théorie de façon formelle. Voici celle de Red Bull : 

"Le DAS semble fonctionner en modifiant l'angle de pincement des roues avant. Ce système est en fait distinct du système de direction traditionnel car il n'implique pas de mouvement du pignon de la crémaillère de direction."

"Un système de direction classique peut diriger [la voiture sur] un tour de piste de n'importe quel circuit [...] Le DAS est incapable de [la] diriger sur un tour de piste et dépend donc du système de direction classique – c'est-à-dire que le DAS, en modifiant l'angle de pincement des roues, est un système distinct et superflu."

"La modification de l'angle de pincement statique de l'essieu avant change également les caractéristiques d'une F1, généralement réglées lors de la mise au point et [dont la modification est] interdite dans le Parc Fermé. Le DAS, qui modifie l'angle de pincement, aura un effet aérodynamique mesurable sur la voiture, qu'elle change de trajectoire ou non."

"Un système de direction devrait modifier la trajectoire de la voiture. L'observation de l'utilisation du DAS en EL2 a indiqué son déploiement en ligne droite sans changer de trajectoire, faisant ainsi du DAS un système qui n'est pas fait pour la direction."

Red Bull et d'autres ont conclu que le DAS n'était pas utilisé en permanence : "En observant les vidéos des EL2, l'utilisation du DAS ne se faisait pas à chaque tour mais pour des tours d'entrée ou de sortie, ce qui fait du système qu'il n'est pas nécessaire pour les tours chronométrés et que sa fonction première n'est pas liée à la direction."

"Le Règlement Technique autorise les systèmes de direction multiples. Selon RBR, un système de direction devrait avoir pour objectif principal de diriger la voiture. Un second système qui est incapable de diriger la voiture est un système inutile."

Enfin, RBR est allé au cœur du problème par rapport à ce que réalise le DAS : "Un point de discussions clé doit être de savoir pourquoi Mercedes a ajouté le système DAS. Comme mentionné auparavant, en se basant sur les essais libres, il semble être utilisé dans les tours de sortie et les tours lents comme un moyen d'ajuster la température des pneus, c'est-à-dire que sa fonction première n'est pas celle d'un système de direction mais plutôt celle d'un système de gestion de la température des pneus."

"En conclusion, le DAS est un système inutile et séparé, qui requiert une action séparée du pilote et l'utilisation de composants séparés du principale système de direction."

La défense de Mercedes

Mercedes était dans une position délicate. L'équipe devait être assez confiante quant à la légalité du DAS, car comme Allison l'a expliqué, l'idée de faire bouger le volant d'avant en arrière est en fait venue de la FIA... 

Depuis cette première discussion, il y aurait eu des échanges constants avec Nikolas Tombazis, le patron technique à la FIA. Celui-ci était parfaitement au courant du système et pensait évidemment qu'il était légal. 

Cependant, Allison et ses collègues ne pouvaient rien prendre pour acquis et avait anticipé une réclamation bien préparée et capable de faire mentir Tombazis auprès des commissaires. 

Dans de tels cas, le problème est que pour prouver la légalité d'un système, il faut rendre public des informations que l'on préférerait garder pour soi. Il fallait donc décider quoi révéler. 

Mercedes a répondu en reprenant les arguments donnés par Red Bull, afin de démontrer que le DAS n'était pas un système de suspension et qu'il s'agissait d'un système de direction. 

Sur la question de la suspension, Mercedes a répondu de la sorte :

1. Il est monté sur la partie de suspension entière de la voiture et ne joue ni un rôle de suspension, ni un rôle pour isoler la voiture des ondulations de la piste.

2. Il est entièrement monté sur la crémaillère de direction assistée.

3. Tout ce qu'il est capable de faire – comme tout système de direction traditionnel – est modifier l'alignement des roues avant autour de l'axe pivot en changeant la position à l'extérieure de la crémaillère de direction.

4. Il ne peut pas modifier quoi que ce soit au niveau des éléments de suspension.

Mercedes a ensuite démontré que le DAS était bel et bien un système de direction, avec les arguments suivants : 

1. Actionner la direction conventionnelle fait bouger les roues dans la même direction. 

2. Actionner le DAS fait bouger les roues dans une direction opposée : c'est comme changer l'angle de pincement du système de direction. 

3. La direction conventionnelle change souvent aussi le pincement, mais elle le fait en fonction de l'angle de braquage. 

4. Modifier le pincement des roues change les forces exercées sur les pneus avant. 

5. Tout pilote sait que changer le pincement modifie la réponse de la voiture au niveau de la direction (de paresseuse à nerveuse), altérant la manière de la manœuvrer (dans les virages ou les lignes droites). 

6. En effet dans toutes les conditions de piste (exceptée la situation hypothétique avec aucun vent et une géométrie parfaite de la piste), la différence de charge sur les rouges de gauche à droite provoquera le braquage de la voiture lorsque le pincement sera modifié. 

7. Le DAS est un système de direction qui permet au pilote d'optimiser le pincement, et donc la réponse de la direction de la voiture durant un relais, plutôt que de le changer uniquement d'un run à l'autre. 

Ces éléments sont avant tout une description du système mais ils sont toutefois utiles à lire avec les mots propres à l'équipe. La référence au pincement dans les virages est particulièrement intéressante. 

La conclusion des commissaires

Une grande partie de la conclusion des commissaires était dédiée à expliquer la signification de la différence entre un système de direction et un système de suspension, ainsi que comment et pourquoi certaines règles seraient enfreintes si la FIA déclarait que le DAS faisait partie de la suspension. 

On y trouve une explication un peu plus détaillée de son fonctionnement : "Le DAS est assisté sur le plan hydraulique comme tout système de direction conventionnel en F1, mais il reste entièrement et en permanence sous le contrôle du pilote. Physiquement, le DAS est intégré avec le système de direction conventionnel sur la voiture."

"Mécaniquement, le DAS ré-aligne les deux roues avant via le même mécanisme central que ce que fait le système de direction conventionnel (à savoir le PAS). Le fait qu'il agisse sur la barre de direction est, selon nous, parfaitement équivalent à la direction classique."

"Un système DAS hydraulique qui reste entièrement sous le contrôle du pilote est également totalement compatible avec le système de direction hydraulique conventionnel."

Les commissaires ajoutent : "Les changements du pincement affectent la direction de la voiture de deux manières : A. Si le pincement change dans un virage, l'effet sera asymétrique et donc la trajectoire de la voiture changera. B. Si le pilote agit sur le volant (en rotation), la réponse de la voiture dépendra du pincement des roues, et donc la position d'avant en arrière du DAS aura une incidence directe sur la direction."

Nous en savons donc un peu plus sur la manière dont fonctionne le DAS, et nous savons que Red Bull – comme la plupart des observateurs – estime que sa fonction première est liée au contrôle de la température des pneus. Il convient de noter que Mercedes a évité d'y faire référence, en tout cas dans les arguments proposés aux commissaires. 

La question est désormais de savoir si d'autres équipes ont un système DAS en cours de développement, et si c'est le cas, lesquelles peuvent l'inclure sur l'architecture existante de leur voiture. Par ailleurs, est-ce que cela peut se faire dans un contexte de gel des composants mécaniques qui va entrer en vigueur ? 

Christian Horner a laissé entendre que Red Bull avait un programme DAS en cours. On pourrait penser que son équipe savait que sa réclamation serait rejetée, et qu'il s'agissait d'un procédé permettant d'obtenir autant d'informations que possible de la part de Mercedes. 

En réalité, RBR a probablement appris peu de choses dans le document que nous avons lu. Ce que l'on ne sait pas, c'est si d'autres éléments ont été abordés dans les discussions avec les commissaires, et si ceux-ci pourraient profiter à Newey et ses hommes. 

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Auteur Adam Cooper