Ces indices sur la F1 2026 dans les images de Red Bull

La saison des présentations F1 pour 2026 a commencé. Red Bull et Racing Bulls ont été les premières équipes à se lancer, en dévoilant leurs nouvelles livrées pour 2026 dans le cadre d'un événement avec Ford à Détroit.

Pour l'événement physique en lui-même, c'était visible : Red Bull et Racing Bulls ont appliqué leurs nouvelles décorations à une showcar 2026, produite par Memento Exclusives. Alors après les discours marketing, les quelques échanges avec les pilotes et les révélations en grande pompe, tout était dit, n'est-ce pas ?

Pas tout à fait. Les deux équipes ont complété la présentation de leurs livrées par des rendus informatiques supplémentaires utilisant un modèle différent. De manière quelque peu inattendue, ceux-ci apportent une réelle valeur ajoutée en révélant certaines des nombreuses possibilités de développement offertes par la réglementation aérodynamique 2026.

Alors que les images présentées par Audi lors des essais à Barcelone donnaient un aperçu général, les deux écuries de la marque autrichienne ont dévoilé certains détails plus précis.

Toutefois, soyons clair : les réserves habituelles demeurent. Ces rendus sont probablement des modèles issus de spécifications préliminaires, moins développés que les voitures que nous verrons en piste à Barcelone et Bahreïn. Cependant, certaines tendances et conclusions claires se dégagent et devraient se retrouver sur d'autres modèles 2026 à mesure qu'ils seront dévoilés.

1. Des approches différentes pour l'aileron avant

Tout d'abord, il est agréable de voir que l'aileron avant n'est plus surchargé. Le fait de limiter les équipes à trois éléments rappelle naturellement les designs d'avant 2009, avant que l'outwash (c'est-à-dire le fait de pousser le flux d'air vers l'extérieur pour qu'il évite le pneu avant) ne devienne la norme. Le positionnement imposé des plaques d'extrémité de l'aileron par le règlement oblige naturellement les équipes à canaliser la majeure partie du flux d'air plus près du centre de la voiture, c'est-à-dire vers l'intérieur ("inwash") plutôt que vers l'extérieur.

Si Red Bull Racing et Racing Bulls ont toutes deux produit des plans principaux incurvés, l'aileron de la Red Bull présente un élément central en forme de cuillère plus prononcé ; il utilise la partie centrale de l'aileron pour générer davantage d'appui aéro et diriger le flux vers le haut, vers le dessous du nez. Ce faisant, il est possible d'utiliser la section de l'aileron située de chaque côté pour orienter le flux vers le plancher. L'aileron avant ne produit pas seulement de l'appui, mais développe également un champ de flux qui doit s'intégrer parfaitement au reste de la voiture.

Cette version de la RB22 utilise également une plaque d'appui plus incurvée (à l'extrémité de l'aileron), avec un petit conditionneur de flux vers l'intérieur placé sur le dessus et une ailette auxiliaire devant le pneu. Entre les supports d'aileron, il me semble que le boîtier pour l'aérodynamique actif se trouve sous le nez et actionne les volets d'aileron avant à cet endroit.

L'aileron de Racing Bulls semble plus uniforme sur toute sa longueur et utilise une plaque d'appui plus carrée pour former un "tunnel" plus étroit aux extrémités, ce qui créé un tourbillon pour contrôler le sillage autour de la roue. L'ailette auxiliaire n'apparaît pas, remplacée par un capteur de température des pneus.

Au lieu de l'emplacement central présumé du dispositif d'aérodynamique actif de l'aileron avant, il semble y avoir deux boîtiers d'actionneurs distincts de chaque côté de l'aileron. On peut supposer que cela ne nuira pas trop à l'écoulement du flux d'air à l'avant ; le nez est également plus carré, contrairement à celui de Red Bull qui épouse plus harmonieusement les supports d'aileron.

2. Les suspensions à poussoirs redeviennent reines

Les suspensions avant à poussoirs devraient retrouver la côte en 2026.

Photo de: Red Bull Content Pool

Il y a de nombreuses années, un ingénieur très expérimenté en F1 a déclaré à l'auteur de cet article que les géométries des suspensions étaient, d'un point de vue structurel, assez bien établies et que le développement concernait principalement la forme aérodynamique. Cependant, la réglementation 2022-2025 a donné lieu à une multitude d'expérimentations sur la disposition des suspensions afin de contrôler la hauteur de caisse et de réduire le centre de gravité, ce qui a abouti à l'utilisation de bras supérieurs abaissés et de suspensions à tirants sur l'ensemble de la grille.

Red Bull et Racing Bulls utilisent un package de suspension commun, mais il est intéressant de noter que les deux équipes, qui utilisaient également une suspension avant à tirants l'année dernière, sont revenues à une suspension à poussoirs. Il y a probablement plusieurs raisons à cela, principalement l'aérodynamique, mais aussi la facilité d'effectuer des réglages dans la voie des stands. La nouvelle géométrie à l'avant rend probablement les tirants un peu moins viables, du point de vue de la configuration globale.

Bien que la suspension soit plus "conventionnelle", le bras arrière du triangle supérieur est néanmoins monté relativement bas sur le châssis, ce qui signifie soit qu'un certain degré de contrôle de la suspension reste d'actualité, soit que, là encore, il s'agit principalement d'une mesure aérodynamique visant à éloigner le flux d'air de l'entrée d'air du ponton.

La suspension à poussoirs reste toutefois en place à l'arrière. Bien que la plupart des équipes aient opté pour une suspension arrière à tirants entre 2009 et 2021, le maintien d'un flux d'air propre autour de la section en forme de bouteille de Coca-Cola et le dégagement de l'espace pour le diffuseur pourraient constituer un autre facteur aérodynamique à prendre en compte.

3. Des déflecteurs exploités comme avant 2022 ?

Les déflecteurs seront un champ de bataille technique en 2026.

Photo de: Red Bull Content Pool

Lorsqu'il a été annoncé que les F1 2026 retrouveraient une plus grande variabilité au niveau des déflecteurs latéraux, cela a suscité une légère controverse. Il suffit de regarder n'importe quel package de déflecteurs antérieur à 2022 pour comprendre pourquoi le problème de l'"air sale" était devenu si inextricable. Bien que captivants d'un point de vue abstrait et artistique, leur seul but était de rassembler chaque molécule d'air rejetée par les pneus et de la pousser vers l'extérieur, envoyant ainsi une poche de turbulence considérable dans laquelle le pilote de derrière devait s'engager.

Bien que la portée des nouveaux déflecteurs soit différente et qu'elles aient tendance à suivre les directives de la FIA visant à conserver l'effet "inwash", Red Bull et Racing Bulls démontrent toutes que le système à deux panneaux peut être sujet à interprétation.

Le panneau avant des déflecteurs des deux équipes est une simple pièce verticale, bien que Racing Bulls montre qu'elle peut être sculptée pour s'adapter au support correspondant au niveau du plancher. Pour l'autre panneau, les deux équipes ont opté pour une solution de type "store vénitien", qui permet au déflecteur latéral de "ratisser" un peu plus efficacement les turbulences ascendantes pour les assainir quelque peu. Le design de Racing Bulls comporte également un support fixé sur le côté du châssis.

Tant que les lamelles du déflecteur restent d'un seul tenant, il est tout à fait légal de suivre cette voie. Cependant, cela suggère plutôt qu'il s'agira d'un autre axe de développement clé, les équipes cherchant des moyens de rendre cette partie de la voiture plus efficace pour gérer les turbulences provenant des pneus. Espérons simplement que cela ne contribuera pas à aggraver les problèmes d'air sale...

4. La bouteille de Coca retrouve son éclat

La "bouteille de Coca" devrait de nouveau se généraliser en F1.

Photo de: Red Bull Content Pool

Bien que quelques équipes aient tenté d'appliquer des designs de pontons en mode "inwash" à leurs F1 2022, dans le but de réduire les pertes par frottement de l'écoulement d'air vers l'arrière de la voiture, il est apparu clairement que les pontons à rampes, permettant un écoulement descendant, mis au point par Red Bull constituaient le moyen le plus efficace de faire fonctionner l'arrière du plancher. En maintenant un flux d'air constant sur toute la surface supérieure du plancher, la différence de pression entre les surfaces supérieure et inférieure pouvait être légèrement augmentée, ce qui permettait au soubassement de produire plus d'appui.

Mais comme les voitures sont plus étroites et qu'il n'y a pas de longs tunnels Venturi à prendre en compte, les équipes peuvent à nouveau raccourcir les voies d'écoulement de l'air. Bien qu'il soit toujours nécessaire de laisser l'air s'écouler vers le bas sur les pontons, leur bord de fuite s'intègre désormais plus harmonieusement dans la carrosserie arrière. Et, bien que l'écoulement de l'air soit toujours nécessaire sur la surface supérieure du diffuseur, la géométrie de la voiture permet de créer à la fois un effet de descente et un effet "inwash".

Cela donne un peu plus de poids à l'arrière en forme de "bouteille de Coca-Cola", ainsi nommé en raison de la courbure équivalente à celle d'un récipient contenant la boisson gazeuse. Tout cela relève d'une chorégraphie minutieuse : le plancher doit être alimenté, l'air doit être éloigné des pneus arrière, et les équipes peuvent commencer à gérer cette transition un peu plus tôt.

5. Des ailerons arrière sous contrôle... pour l'instant

Photo de: Red Bull Content Pool

D'après ce que nous avons vu jusqu'à présent, l'aileron arrière semble être la partie la plus aboutie du design. Il est doté de plaque d'extrémité fuselées, de doubles supports sous l'aileron et d'un retour à trois éléments, le tout actionné par le kit d'aérodynamique actif. 

Red Bull et Racing Bulls ont présenté des ailerons ayant une taille assez uniforme entre les deux éléments supérieurs, mais on peut imaginer que cela changera en fonction du circuit. Cela dit, le fait de devoir passer entre deux modes d'aileron différents ne nécessitera peut-être pas autant de modularité que ces dernières années ; en d'autres termes, il y aura peut-être moins de différence entre les spécifications de Monaco et de Monza.

Le défi consistera à concevoir un aileron qui fonctionne bien dans les deux cas, ce qui obligera les ingénieurs à faire des compromis et à multiplier les itérations. De plus, la suppression du beam wing (ou aileron inférieur) diminue les possibilités dont disposent les équipes pour réduire l'appui arrière, un aspect que McLaren aimait particulièrement modifier.

Bien qu'il ne s'agisse probablement pas des produits finaux, les rendus numériques de la RB22 et de la VCARB 03 nous donnent au moins matière à réflexion et nous donnent des indices sur la direction que les équipes sont susceptibles de suivre pour leur développement. D'un point de vue purement esthétique, j'aime ce que je vois jusqu'à présent.