Rétro - Les fabuleuses Auto Union des années 30

Rosemeyer, Nuvolari, Varzi... Ces noms d’une autre époque sont inscrits dans le livre des légendes du sport automobile. Ils ont tous piloté des engins monstrueux et surpuissants, les Auto Union, sur des circuits hyper rapides et dépourvus de tout élément de sécurité.

L’aventure d’Auto Union débute en 1932, quand cette firme automobile naît de la fusion de quatre constructeurs allemands aux prises avec de grandes difficultés financières : Audi, DKW, Horch et Wanderer. Avec Mercedes, Auto Union devient alors un outil de la propagande allemande.

Entre 1933 et 1939, Auto Union, dont le logo représente quatre anneaux entrelacés, va produire quatre types de voitures de Grand Prix : A, B, C et D. Ferdinand Porsche et son fils, Ferry, seront très impliqués dans les différents projets.

La Type A dispute des épreuves de vitesse, des courses de côte et des Grands Prix du Championnat d’Europe (puisque le Championnat du monde n’existait pas encore). C'est une monoplace au châssis tubulaire fait de poutres d’aluminium et habillée d’une carrosserie profilée en forme de goutte d’eau, évaluée en soufflerie. Le pilote est assis très à l’avant de la voiture, comme ce sera le cas avec les wing cars des années 80. Son moteur est un V16 d’une cylindrée de 4,3 litres qui produit 375 chevaux. D’un poids de 825 kg, elle peut atteindre plus de 280 km/h.

Cette voiture possède toutefois quelques défauts qui seront corrigés sur la Type B, qui sera dotée d’un moteur un peu plus puissant.

Le départ à Donington en 1937.

La saison suivante sera celle de la gloire avec neuf victoires : trois en course de côte et six en Grand Prix, dont trois par le grand Bernd Rosemeyer. La Type C est déraisonnée avec son moteur V16 de six litres, gavé par un compresseur mécanique Roots et qui développe 520 chevaux. Avec sa boîte de vitesses à cinq rapports, elle atteint la vitesse de 315 km/h, alors que le pilote n'est même pas maintenu en place par des ceintures sécurité !

Chaussé de pneus d’à peine 15 cm de largeur, le bolide allemand est terriblement difficile à maîtriser. Ses pilotes sont capables de faire patiner les roues arrière à 160 km/h ! Les freinages sont assez délicats à effectuer. Le moteur, en position centrale, génère beaucoup de survirage (train arrière qui décroche), car la roue intérieure dans les virages patine trop facilement. Les ingénieurs investissent beaucoup d’efforts pour résoudre ce problème qui ne disparaîtra jamais. L’emploi d’un différentiel ZF à glissement limité à partir de 1936 améliore la situation, sans toutefois la corriger totalement.

La Type D dispute la saison 1938. Elle est dotée d’un nouveau moteur V12 de trois litres suralimenté par un compresseur Roots à deux étages, et qui produit une puissance d’environ 450 chevaux. La Type D peut atteindre 330 km/h et consomme 60 litres aux 100 km d’un mélange détonnant composé d’alcool méthylique, de nitrométhane et d’acétone.

C’est sûrement à ce moment-là que fut utilisé le premier système d’acquisition de données en course automobile. L’ingénieur en chef de la Type D, Robert Eberan von Eberhorst (qui remplace alors Ferdinand Porsche) a en effet eu l’idée de modifier et d’installer un contrôlographe, cet appareil qui enregistre automatiquement des données de fonctionnement d’un véhicule, comme dans un poids lourd, sur un disque diagramme. L’ingénieur obtenait ainsi des informations cruciales sur les performances du bolide en piste : régime moteur, vitesse, changements de rapports, pression sur les freins, accélérations et freinages.

Malheureusement, le sport a dû s'effacer à cause de la Seconde Guerre mondiale et Auto Union s’est métamorphosé, devenant un important fournisseur de pièces mécaniques pour les forces armées allemandes.

Achille Varzi au volant d'une Type C.