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Comment la sécurité en F1 a changé à jamais après Imola 1994
Le Grand Prix de Saint-Marin 1994 n'a pas été seulement l'un des week-ends les plus noirs de la Formule 1, il a également marqué un tournant en matière de sécurité qui allait changer la discipline à jamais.
Giorgio Piola Matt Somerfield
Mis à jour: 1 mai 2023, 14:33
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Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.
Imola n'était que la troisième manche du championnat, et il y avait déjà eu un certain nombre d'accidents importants en essais et en course avant que les morts de Roland Ratzenberger et Ayrton Senna n'entraînent un changement d'approche radical dans la protection des pilotes.
La saison 1994 a été marquée par un grand changement de règles, qui n'avait pas seulement pour but de réduire les coûts et de rendre le contrôle aux pilotes. La FIA avait également tenté de limiter les équipes dans leur utilisation aventureuse des systèmes de contrôle électronique.
Au cours des saisons précédentes, Williams avait fait la loi, et sa suspension active avait joué un rôle considérable dans ses victoires. Cependant, d'autres aides électroniques, telles que l'ABS et le contrôle de traction, avaient commencé à se généraliser, tandis que des solutions comme les roues arrière directionnelles et la transmission à variation continue (CVT) avaient été testées mais non utilisées en course.
Lire aussi :
- Imola 1994 : les derniers jours de Roland Ratzenberger
- L'approche novatrice qui rendait Ayrton Senna si spécial
Tous ces dispositifs étaient bannis pour 1994 et cela allait avoir un impact important sur le comportement des voitures, tant d'un point de vue aérodynamique que mécanique.
La réaction de l'instance dirigeante aux événements d'Imola a été rapide, car pour le GP d'Espagne, deux courses plus tard seulement, les équipes ont été obligées de modifier la conception des plaques d'extrémité de leurs ailerons avant et la longueur du diffuseur, afin de réduire l'appui et de ralentir les voitures.
Utilisez les flèches ci-dessous pour voir les différents changements apportés à la réglementation en matière de sécurité :
Les modèles de plaques d'extrémité à longue jupe (à gauche) qui avaient peuplé la grille ont été bannis, comme on peut le voir ici sur la Benetton B194.
Une course plus tard, des trous ont dû être pratiqués dans la boîte à air ou le capot moteur pour réduire le flux d'air arrivant au moteur, réduisant alors la puissance.
Au moment du Grand Prix d'Allemagne en juillet, les équipes avaient d'autres contraintes de conception à respecter. La plus importante d'entre elles, et qui existe toujours aujourd'hui, était la nécessité d'installer une planche sous le fond plat. C'était une méthode de contrôle de la hauteur de caisse, car la planche ne pouvait pas être usée de plus d'un millimètre pendant une course.
Cela a conduit à la disqualification de la Benetton de Michael Schumacher lors du GP de Belgique. La planche de l'Allemand avait été usée à l'avant au-delà du millimètre de tolérance, ce qui lui avait valu d'être privé de sa victoire en course.
Les dimensions de l'aileron arrière ont également été limitées, avec la création d'une zone d'exclusion de 150 mm derrière la ligne de l'essieu arrière, interdisant effectivement la pratique des pré-ailerons. Les changements ont fait l'objet de critiques de part et d'autre de la grille, car si les équipes ont compris la nécessité de changer, afin d'améliorer la sécurité, elles ont été pressées de les faire et, dans certaines circonstances, cela a imposé des contraintes et des pressions inutiles sur d'autres composants.
La pression en faveur d'une sécurité accrue s'est poursuivie en 1995, car l'instance dirigeante a apporté encore plus de changements aux règles, notamment une augmentation des tests de charge, de nouvelles modifications des dimensions du cockpit, une réduction de la capacité du moteur (3,5 > 3,0 litres) et des changements importants qui ont affecté l'aérodynamique.
Les tests de charge et d'impact qui existaient déjà ont vu leur vitesse et leur force être renforcées, alors qu'un tout nouveau test d'impact latéral était introduit.
L'introduction de la planche en 1994 n'avait fait que limiter la force descendante créée par les fonds plats introduits pour la première fois en 1983. Ainsi, un plancher à étages fut créé, qui relevait les parties extérieures du plancher de 25 mm supplémentaires, réduisant ainsi son rendement potentiel.
Des changements spectaculaires ont été apportés au cockpit, dont les dimensions ont été modifiées pour réduire les risques d'intrusion de débris. La longueur de la monocoque a été augmentée de 150 mm supplémentaires devant l'essieu, augmentant la zone de collision devant les pieds du pilote, qui dispose désormais de plus d'espace étant donné l'extension entre l'essieu avant et la bordure du cockpit. Les côtés du cockpit ont été relevés (400 > 550mm) pour mieux protéger en cas d'incident sur le côté. Le gabarit du cockpit a été légèrement rétréci (450 > 420mm) mais étendu vers l'avant avec un rayon beaucoup plus grand.
L'aérodynamique de la voiture a été affectée par des modifications de la hauteur de la plaque d'extrémité de l'aileron avant, une réduction de la hauteur totale de la voiture et un aileron arrière plus bas.
Cette vue montre également à quel point l'élévation des côtés du cockpit et des structures d'impact a eu une incidence sur la conception des pontons.
La vue latérale montre l'impact sur les dimensions de la voiture, l'empattement augmentant inévitablement pour intégrer les structures de sécurité. Dans le même temps, vous pouvez voir les implications dimensionnelles sur les plaques d'extrémité des ailerons avant et arrière.
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