Technique - Ce qui se cache sous la Toro Rosso STR12
Toro Rosso a la réputation de créer des solutions soignées, à tel point que de nombreuses idées ont traversé la grille ces dernières saisons, faisant de la présentation de sa voiture un moment important alors que nous entrons dans un nouveau règlement.
Red Bull Content Pool
Les analyses techniques F1 de Giorgio Piola
Éminent expert technique de Formule 1, Giorgio Piola suit les Grands Prix depuis les années 1960. Sur Motorsport.com, ses analyses et illustrations se penchent sur toutes les nouveautés aperçues en F1 au fil des Grands Prix.
L’aileron avant partage plus qu’une vague ressemblance avec celui utilisé la saison passée, même s’il est clairement révisé pour correspondre aux dimensions et aux changements géométriques décidés par la FIA pour 2017.
Cependant, là où il diffère est dans l’utilisation de fentes dans les deux flaps supérieurs, prenant appui sur un design utilisé par McLaren en 2016. Ils ont conservé leur essieu soufflé, car ils cherchent à continuer d’utiliser la relation déjà existante entre les structures de flux d’air générées par cela et par l’aileron avant.
L’équipe a aussi abandonné son nez en forme de pouce pour 2017, passant à une solution plus étroite, proche de celle choisie par Mercedes lors des deux dernières saisons. Le nez se situe le plus loin possible sur la section centrale neutre, avec des montants extrêmement courts qui sont utilisés pour connecter les deux.
Alors que la FIA a serré la vis sur les tiges pour monter les boîtiers de caméra, il semble que Toro Rosso ait réfléchi autrement et les a simplement déplacés pour améliorer leur positionnement dans un sens aérodynamique.
L'équipe utilise également un S-duct mais la sortie est plus prononcée sur la voiture de cette saison, avec le tube Pitot qui a été allongé.
Les aubes directrices présentées sur la STR12 sont similaires à celles utilisées la saison passée mais disposent d'une plaque d'appui plus grande et avec seulement deux fentes à sa surface.
Le conduit de frein avant est une continuité de la saison dernière mais cette image concerne surtout la suspension qui, comme chez Mercedes, voit le triangle supérieur monté plus haut que d'ordinaire sur le pivot extérieur.
L'équipe a conçu une élégante corne qui s'érige à partir du triangle supérieur au-dessus de la jante, changeant non seulement la cinématique de la suspension mais aussi la façon dont le flux d'air parcourt la voiture.
Les déflecteurs montrés lors de la présentation sont une simple pièce unique qui joint la tête de hache allongée du fond plat et sera probablement revue pour les évolutions à venir. Les conditionneurs de flux sont faits de deux surfaces, placées l'une devant l'autre afin de protéger le flux d'air passant autour des pontons des turbulences générées par le pneu avant.
Les pontons sont beaucoup plus étroits que la saison dernière, ce qui est probablement dû au fait que l'équipe est passée au groupe propulseur évolué de Renault cette année, alors qu'elle utilisait l'an passé un Ferrari d'un an d'âge.
L'entrée extrêmement étroite est complétée par une surface évasée dans la partie avant la plus basse du ponton qui va sans doute servir à la fois au refroidissement et au positionnement du flux d'air autour de la partie inférieure des pontons.
Au-dessus du ponton se trouve une lamelle relativement simple, montée sur un seul générateur de vortex afin d'améliorer le flux d'air sur la surface supérieure.
Les pontons ont une courbure distincte dans la section du milieu, qui déborde vers le fond plat avant de remonter vers la sortie de refroidissement à l'arrière de la voiture. La large boîte à air utilisée en 2016 est conservée, l'équipe cherchant à centraliser un peu des radiateurs et l'électronique plutôt que de les avoir étalés dans les pontons.
Le capot moteur est complété par l'aileron de requin désormais adopté quasiment à l'unanimité, apportant de la stabilité aérodynamique à l'aileron arrière abaissé, en raison de sa position par rapport à la boîte à air et de l'instabilité que cela peut créer, surtout en lacets.
La zone devant le pneu arrière arbore le même genre de stries que celles apparues l'année dernière, avec une fente en position centrale. Dans le même temps, l'équipe a fait preuve d'originalité avec un fond plat légèrement courbé vers le haut et complété par une volute détachée, un design habituellement réservé à l'avant du plancher.
La suspension arrière partage quelques points communs avec le design de l'année dernière, les triangles inférieurs toujours conjoints pour créer une surface aérodynamique beaucoup plus large afin de contrôler le flux d'air.
Le triangle inférieur est connecté au triangle supérieur de façon conventionnelle par rapport aux standards 2017 mais le plus grand montant de l'année dernière, qui avait aussi un impact sur le positionnement du tirant, a été rejeté.
L'aileron arrière arbore beaucoup d'éléments du design des voitures précédentes, en commençant par le montant de soutien qui croise l'échappement, améliorant la rigidité de l'aileron arrière bien qu'ayant un effet aérodynamique sur le panache qui sort de l'échappement.
Le montant est connecté à l'aileron de requin à sa base et rejoint l'activateur de DRS, comme il le faisait l'année dernière.
Les dérives ont des volets ouvert à l'extrémité, lancés par l'équipe en 2016 et ensuite copiés par la majorité de la grille, et deux bords d'attaque pour lutter contre la traînée des pneus, une autre continuité du design de l'année dernière.
Deux fentes de gradients sont aussi présentes afin de dynamiser les sections extérieures de la partie inférieure de l'aileron, qui comprend également une légère forme de cuillère pour gérer l'appui et la traînée.
La STR12 n'est que la deuxième monoplace montrée avec une winglet Y150 / Monkey Seat, et, comme la Ferrari, elle est placée plus en arrière de la structure de crash que par le passé, semblant ainsi fonctionner plus efficacement avec la structure de tunnel du flux d'air et l'aileron arrière désormais incliné.
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