Technique - Des voitures modifiées pour la haute altitude

Si ce tracé était situé au niveau de la mer, il exigerait des appuis moyens, voire même un peu faibles. Toutefois, à 2250 m d'altitude, l’air, moins dense, exige de gros appuis.

Cette raréfaction de l’air ne touche pas que l’aérodynamique, mais aussi le refroidissement des monoplaces. Les carrosseries sont alors découpées en plusieurs endroits afin de faciliter la circulation de l’air frais.

Comparaison des orifices de refroidissement de la Williams FW41, GP de Hongrie et du Mexique

Photo de : Giorgio Piola

Dans le cas de Williams (image ci-dessus), on note la taille énorme des évents arrière afin de faciliter l’évacuation de l’air chaud généré par l’unité de puissance Mercedes.

Williams ne fut pas la seule écurie à doter ses voitures d’énormes évents au Mexique, car même si cela perturbe l’aérodynamique, ces ouvertures ne génèrent pas réellement de traînée supplémentaire.

Orifices de refroidissement de la Mercedes F1AMG W09

Photo de : Giorgio Piola

Chez Mercedes, on note le retour, comme ce fut le cas sur certains circuits plus tôt cette année, d’une cheminée au sommet du capot moteur. L’air chaud est évacué par cette ouverture. Elle permet aussi d’éviter de munir la carrosserie d’énormes évents arrière et de mieux alimenter l’aileron arrière afin qu’il produise plus d’appui.

Comparaison des persiennes de cockpit de la Mercedes W09

Photo de : Giorgio Piola

Mercedes a tenté de faire rouler ses W09 avec peu d’ouvertures de refroidissement. Ses ingénieurs ont cru que les faire rouler avec les ouïes habituelles, situées près des points d’ancrage du Halo, serait suffisant. Toutefois, James Allison a honnêtement admis que les voitures avaient eu tendance à surchauffer dans cette configuration vendredi, ce qui a nécessité quelques modifications.

Lors des qualifications et de la course, la W09 furent munies d’un gros panneau à persiennes, ce qui permettait une évacuation plus efficace de la chaleur emprisonnée.

Disque de frein de la Ferrari SF71H

Photo de : Giorgio Piola

La raréfaction de l’air a aussi causé des soucis aux freins, car les températures sont plus difficiles à maîtriser et la surchauffe est presque inévitable.

Le circuit mexicain était donc le terrain parfait pour tester les nouveaux freins qui seront produits par Brembo pour la saison 2019. Ferrari a donc essayé ces nouveaux disques dotés de rangées de sept performations au lieu de six, ce qui permet de dissiper plus efficacement les 1000°C générés lors des freinages violents.

Quand le règlement des freins fut changé en 2017, permettant d’utiliser des disques d’une épaisseur de 32 mm au lieu de 28 mm, Brembo en a profité pour accroître le nombre de petits orifices de refroidissement. Toutefois, usiner des disques sans affaiblir leur solidité, leur structure et leur résistance à l’usure a été un défi de taille à relever pour l’entreprise italienne.