Les tendances à observer lors des présentations F1 2022

Il est possible que Haas affiche quelques différences lors des essais hivernaux, toutefois les images dévoilées par l'écurie américaine pendant la présentation de sa F1 ont suffi pour donner un aperçu sur la manière dont les équipes de la grille se sont éloignées des solutions vues sur le concept-car présenté par le championnat l'an passé.

Le programme de la semaine est assez chargé puisque Red Bull, Aston Martin et McLaren présenteront tous leur nouvelle voiture. Et il y a quelques zones clés sur lesquelles les équipes peuvent faire des choix différents dans leur quête de performance.

Empattement

Par le passé, l'on pouvait constater de grandes différences sur l'empattement des voitures (la longueur entre les deux essieux). En comparant les règles de l'an passé à celles de cette saison, nous remarquons que si la longueur des monoplaces n'a pas été réduite, l'introduction d'une mesure maximale empêchera une éventuelle croissance.

Pontons

Comme nous pouvons le voir sur l'illustration ci-dessus, à gauche, les plus grandes différences dans le design des voitures pourraient se situer au niveau des pontons. La partie verte illustre la forme générale du ponton tandis que le soubassement (la partie inférieure du ponton) est surlignée en orange.

Le nouveau Règlement Technique a également modifié de nombreux critères ayant un impact sur la forme des pontons, tels que le positionnement des structures d'impact latérales (aussi appelées SIPS). La partie supérieure de cette structure a été rehaussée d'un minimum de 60 mm par rapport à l'an passé, ce qui devrait empêcher les équipes de poursuivre la tendance des entrées d'air en hauteur initiée par Ferrari en 2017 et adoptée par l'ensemble de la grille en 2021.

L'introduction de plusieurs volumes de référence, en plus des surfaces à respecter en ce qui concerne la forme des pontons et du capot moteur, privera également les équipes des ailettes et des cloisons à proximité immédiate des entrées d'air. Cependant, comme nous l'avons vu lors de la présentation de Haas, les équipes sont prêtes à s'éloigner du design de la FOM.

Les showcars et les rendus de la FOM suggéraient la présence sur la grille cette année de pontons longs et hauts avec des ouïes de refroidissement dans certains cas. Néanmoins, les équipes devraient probablement adopter des formes plus courtes et efficaces sur le plan aérodynamique, c'était déjà le cas ces dernières années. De plus, les choix seront dictés par les composants qui sont logés à l'intérieur de la carrosserie, les designers cherchant toujours à resserrer une zone où se situent radiateurs, intercoolers et systèmes électroniques nécessitant de l'air frais pour fonctionner de manière optimale.

Boîte de vitesses

À l'arrière de la voiture, quelques décisions concernant le design du boîtier de la transmission seront sans doute prises. Cela peut non seulement avoir un impact sur l'empattement et le positionnement d'autres structures et éléments mais aussi influencer la forme de la région en "bouteille de coca".

Nez

Concernant l'avant, la forme du museau est beaucoup plus stricte pour les F1 de 2022, le championnat tentant à nouveau de forcer les équipes à adopter une pointe plus jolie et une surface supérieure bombée plus harmonieuse avec la forme du châssis. Les ingénieurs disposent d'une certaine liberté sur la longueur du nez par rapport à la position de l'aileron avant mais ce paramètre est avant tout dicté par la position de l'essieu, qui doit se situer entre le bord du châssis et 100 mm au-delà de celui-ci.

Et le changement radical des performances aérodynamiques à l'avant de la voiture pourrait amener les équipes à faire des choix différents. Par le passé, nous avons même vu certains corriger la longueur de leur nez au cours d'une saison, la Lotus E21 de 2013 étant l'exemple le plus récent (ci-dessus, à gauche). Il sera donc intéressant de voir comment chacune des équipes gérera ce positionnement et s'il y aura des changements au fil de l'année.

Suspensions

Suspension à tirant et suspension à poussoir

Une autre zone dans laquelle nous pourrions voir des différences est celle de la suspension avant, car il est possible que McLaren passe d'une suspension à poussoir à une suspension à tirant, comme ce fut le cas en 2013.

Ferrari est l'équipe la plus expérimentée dans ce domaine, elle a utilisé cette disposition entre 2012 et 2015. Et bien que cette zone soit habituellement commune entre la Scuderia et Haas, dont le rendu montre des poussoirs, il est toujours possible de voir les deux structures aller dans la direction opposée lorsque les "vrais" modèles prendront la piste.

Une fois de plus, ce choix dépend de l'efficacité aérodynamique. Si les équipes estiment qu'une disposition offre plus de possibilités pour faire varier le design à d'autres endroits de la voiture, comme les pontons et le bord d'attaque du fond plat, elles feront fi des potentiels inconvénients.

La suspension avant à tirant de la Ferrari F2012

Aussi, l'intégration d'une suspension à tirant sur le châssis améliore légèrement le centre de gravité. Cependant, cela peut rendre la vie des mécaniciens un peu plus difficile lors de la préparation de la voiture ou des changements de réglages, en raison de l'accès restreint.

Ailerons et diffuseur

Les dimensions en 2022

L'aileron avant a été simplifié, la section centrale vide du plan principal ayant été supprimée afin d'éliminer le vortex Y250 qui était devenu un outil puissant utilisé par les équipes depuis son apparition, en 2009. L'aileron sera également placé 25 mm plus haut qu'auparavant, à 100 mm au-dessus du sol.

Entre la plaque d'extrémité (endplate en anglais) montante et le museau, quatre éléments maximum seront autorisés. Par ailleurs, l'endplate n'aura plus de rebord inférieur, utilisé pour faciliter la trajectoire des flux d'air au-dessus et autour des roues avant (l'outwash en anglais). Les arêtes que l'on retrouvait auparavant sous l'aileron et qui remplissaient la même fonction ont également disparu. La largeur totale de l'aileron reste néanmoins à 2000 mm, mais uniquement grâce aux dérives montées sur les plaques d'extrémité, qui représentent les 25 derniers mm de chaque côté.

À l'arrière, il est également intéressant de noter que l'aileron sera plus haut, passant de 870 mm à 910 mm. Au final, le championnat se rapproche de la hauteur de la période 2009-2016 (950 mm). Il s'agit d'une décision peu surprenante puisque l'objectif des deux changements de réglementation était d'améliorer la qualité du spectacle en piste.

Pour ce faire, il est nécessaire d'altérer les turbulences générées par la voiture de tête. L'augmentation de la hauteur de l'aileron arrière n'est pas le seul changement à cet endroit car la largeur de la section supérieure passe à 1230 mm, au lieu de 950 mm, ce qui fait déborder l'aileron sur les pneus situés en dessous. Tous ces changements auront sans aucun doute un impact sur la hauteur des turbulences, les nouvelles plaques d'extrémité en forme de volute allant plus loin pour redéfinir la forme de cet air sale.

Mis au placard fin 2013, l'aileron arrière inférieur (beam wing) fait aussi son retour en catégorie reine. Il n'y avait qu'un seul élément sur les rendus de Haas mais les équipes ont la possibilité d'utiliser jusqu'à deux éléments cette année.

En raison de son association avec les nouveaux "tunnels venturi" du fond plat, le diffuseur est considérablement modifié. Les nouvelles dimensions imposées aux designers font état d'une sortie plus étroite (750 mm contre 1050 mm en 2021) et d'une hauteur possible de 310 mm, contre 175 mm dans la réglementation précédente.

Bien que les rendus de Haas et de la FOM ne l'aient pas montré, le DRS est toujours d'actualité. Compte tenu de la manière dont les plans fusionnent avec les plaques d'extrémité, le système de réduction de la traînée est incapable d'occuper toute la longueur de l'aileron. En conséquence, une limite de 960 mm de largeur a été imposée à la section mobile et, comme dans la version 2021, le DRS a une ouverture maximale de 85 mm.