Technique : la gestion et l'utilisation des pneus en MotoGP

Les pneus sont un élément essentiel de la performance en compétition car par nature, ils sont le seul élément en contact avec le sol, chargé de transmettre la puissance du moteur et, en moto, d'assurer la stabilité de la machine. Choisir les bons pneus et bien gérer leur usure et leur dégradation est donc essentiel pour décrocher de bons résultats. Michelin, unique manufacturier de la catégorie MotoGP, accompagne les équipes dans ce travail, pour les aider à bien choisir et utiliser les gommes pendant un week-end de course.

Une trentaine de types de pneus disponibles

Les pneus utilisés en compétition sont plus ou moins tendres ou durs. Les premiers assurent en théorie de la performance et moins d'endurance, ce qui est l'inverse pour des pneus durs. Un pneu tendre monte également plus vite en température, ce qui est utile quand la piste est fraîche, mais devient un inconvénient quand il fait plus chaud.

Chaque type de pneu a aussi ses caractéristiques, offrant plus ou moins de stabilité sur la moto, ce qui n'est pas lié qu'à la tendreté de la gomme mais aussi à sa construction, c'est à dire la façon dont les matériaux sont assemblés. Michelin a complètement changé la construction de son pneu arrière en 2020, ce qui a poussé les pilotes à s'adapter.

Des pneus adaptés aux circuits

Si cinq types de pneus sont apportés sur chaque circuit (trois types de slicks pour piste sèche et deux types de pneus pluie), le catalogue de Michelin pour le MotoGP est en réalité riche de 30 pneus différents (contre 41 jusqu'en 2021). Ils sont adaptés à toutes les conditions rencontrées au cours de l'année, selon l'abrasivité de l'asphalte, la météo attendue et le type de tracé.

Certains circuits comportent en effet plus de virages d'un côté que de l'autre, ce qui implique des contraintes différentes sur chaque flanc du pneu. Le cas extrême est le Sachsenring, avec dix virages sur la gauche et seulement trois sur la droite : le côté droit du pneu a alors tendance à se refroidir, ce qui peut piéger les pilotes dans les rares virages de ce côté. L'Allemagne est donc l'un des rendez-vous de l'année où Michelin apporte des pneus asymétriques, plus tendres sur le côté droit pour permettre une montée en température plus rapide.

Une allocation de pneus revue en 2023

Afin de produire 1500 pneus de moins par an, Michelin a revu l'allocation de pneus pour la saison 2023. À chaque course, les pilotes pourront toujours choisir entre des pneus tendre (soft), medium ou dur (hard) à l'avant, mais ils n'auront plus que deux spécifications à l'arrière. Dans le détail, les pilotes auront chaque week-end sept exemplaires du composé le plus tendre à l'arrière, et cinq du plus dur. À l'avant, 15 pneus sont apportés mais seulement dix peuvent servir en piste. Les deux pilotes qui disputent la Q1 et la Q2 obtiennent un train de pneu supplémentaire.

Concernant les pneus pluie, chaque pilote dispose de sept pneus avant (et peut en utiliser six) et huit à l'arrière (et peut en utiliser sept). Un train de pneu est ajouté pour le dimanche si les séances du vendredi et du samedi ont été intégralement disputée sous la pluie.

Afin de garantir une certaine équité, c'est par tirage au sort que les pneus sont attribués aux pilotes. Pendant la suite du week-end, chaque équipe bénéficie de l'expertise d'un ingénieur de Michelin qui travaille exclusivement pour elle, et qui reste en lien avec le manufacturier pour s'informer de la situation générale.

Des pneus surveillés de près

Différents capteurs permettent de mesurer la température des pneus et de vérifier ainsi s'ils sont dans la bonne fenêtre d'utilisation. La pression des pneus est également mesurée en permanence. Michelin préconisait jusque-là une certaine pression, assez élevée pour garantir l'endurance du pneu. Un pneu sous-gonflé pouvait certes apporter une meilleure adhérence, mais subir une dégradation plus rapide.

Pour la saison 2023, le but est d'imposer une pression à 1,88 bar, avec des sanctions possibles à partir de Jerez si un pilote est en dessous, risquant une disqualification si c'est pendant un tour rapide, ou si cette pression est inférieure à la limite pendant plus de la moitié d'une course. La mesure fait polémique parmi les pilotes, qui jugent cette pression trop élevée, ce qui fait perdre en grip.