Pourquoi les pontons ne font pas consensus dans le paddock

Nombreux étaient ceux qui craignaient que les restrictions aérodynamiques du nouveau règlement technique de la F1 ne donnent naissance à des voitures identiques, uniquement différenciables grâce aux livrées. Cependant, ces craintes ont disparu au moment des présentations des F1 de 2022 : les designers disposaient encore d'une certaine liberté pour s'exprimer et se démarquer.

Cette liberté dans le design s'est avérée être une force motrice dans la bataille technologique de l'an dernier, et continue d'être un élément important pour les équipes alors qu'elles peaufinent les nouvelles voitures qui prendront la piste dans quelques semaines.

Si nous nous penchons sur les éléments qui pourraient faire la différence lors de la prochaine campagne, le point de départ évident concerne les pontons, puisque toutes les équipes ont dû repenser une solution que Ferrari avait inaugurée en 2017 et que le reste de la grille avait adoptée avant la fin de 2021.

Vue latérale détaillée de la Ferrari SF70H.

Il y a quelques années, la Scuderia avait eu l'idée de positionner plus bas les structures d'impact latérales (SIS) supérieures, logées dans la carrosserie au niveau des pontons. En procédant ainsi, cela améliorait l'écoulement du flux local tout en permettant de réduire la taille de l'entrée d'air. Cependant, les modifications apportées par la FIA au positionnement des SIS supérieures dans le nouveau règlement ont eu pour effet d'exclure la "philosophie Ferrari" pour 2022.

Les SIS sont à la fois une contrainte et une opportunité : trouver le compromis parfait concernant un concept spécifique peut aider à gagner en performance, ce qui est particulièrement important lorsque l'on sait que les SIS ne peuvent pas être déplacées au cours d'une saison.

Cela signifie également que tout changement de concept en cours d'année entraîne toujours des maux de tête, ce qu'Aston Martin, Williams et McLaren ont tous connu en 2022.

La zone où la SIS supérieure de Mercedes a été placée l'an passé a été la moins secrète du paddock puisqu'elle était enfermée dans son propre carénage, le reste du ponton "zéro" s'étant rapproché du centre de la voiture. Bien que cela ait été l'un des facteurs ayant permis à Mercedes de développer une voiture très fine, la principale contribution vient d'une caractéristique que l'équipe défend depuis plusieurs années et que d'autres ont repris au cours des deux dernières saisons.

Le ponton de la Mercedes W13 comparé à celui de la W10.

Il s'agit du fait de retirer du volume à l'arrière afin de pouvoir y placer les radiateurs (voir le design de la Mercedes W10, en médaillon ci-dessus). Évidemment, cela demande de relever quelques défis en termes de design compte tenu des crash-tests qui doivent être passés pour l'homologation. Cependant, l'avantage aérodynamique l'emporte clairement sur tous les compromis concernant le poids ou la structure qui doivent être faits en contrepartie, étant donné le nombre d'équipes qui ont suivi ce concept depuis.

Bien que l'on ait recensé environ cinq solutions différentes pour les pontons début 2022, il est vite apparu que les équipes se dirigeaient vers un nombre réduit.

Les pontons de la Red Bull Racing RB18.

La rampe qui a le vent en poupe

La solution de rampe descendante imaginée par Red Bull s'est avérée être la plus appréciée par le paddock en 2022 puisqu'un certain nombre d'équipes ont fini par l'adopter. Pour l'expliquer, ce design offrait probablement la fenêtre de performance la plus grande pour le coût de développement le plus faible.

C'est un point essentiel si l'on tient compte à la fois du plafond budgétaire et des restrictions sur le temps passé en soufflerie et sur la CFD. De plus, étant donné que l'équipe ayant emmené Max Verstappen au titre l'année précédente avait opté pour cette solution, il était logique pour les équipes situées plus bas dans la hiérarchie de prendre cette direction également.

L'arrière de l'AlphaTauri AT03 en dessin

Le ponton de l'Alpine A522

Il est intéressant de noter qu'AlphaTauri, l'équipe sœur, a commencé sa campagne 2022 avec une solution similaire mais moins détaillée, ce qui montre qu'elle n'est qu'un facteur contribuant à la performance globale de la voiture.

Alpine a également commencé l'année avec un design de rampe descendante, puis l'écurie l'a optimisé lors des semaines suivantes en s'inspirant de la "baignoire" de Ferrari. Concernant Aston Martin, Williams et McLaren, tous ont convergé vers des rampes descendantes en 2022, certaines ayant été plus proches que d'autres du design Red Bull.

Nouveau ponton de l'Aston Martin AMR22

Comparaison en vue de côté de la Williams FW44

Comparaison de la McLaren MCL36

L'une des caractéristiques intéressantes et uniques des pontons de Red Bull est l'utilisation d'une entrée d'air en forme de pelle à tarte. La partie découverte sur le sommet permettait à une plus grosse quantité d'air de se diriger vers la prise tout en s'accaparant le flux ne passant pas initialement par ce couloir. Cette solution a également créé une lèvre divisant le flux d'air, une partie entrant dans le ponton et l'autre se dirigeant vers la partie inférieure plus creusée de l'élément et courant le long de son flanc. McLaren a aussi pris cette direction avec l'évolution présentée au Grand Prix de Singapour mais n'a pas pu adopter le design complètement.

Red Bull Racing RB18 new floor

Photo by: Giorgio Piola

McLaren sidepods details

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari, avec sa solution en forme de baignoire mentionnée plus haut, a profité comme personne d'autre de la réintroduction des grilles de refroidissement. Les grilles de la F1-75 ont été découpées dans la carrosserie afin que la chaleur rejetée interagisse au mieux avec le flux d'air extérieur pour améliorer leur passage vers l'arrière de la voiture.

L'équipe italienne a jugé bon de procéder à des modifications mineures au cours de la saison. Mais puisque Haas a été l'unique équipe à s'aligner sur ce design en 2022, cela indique qu'il était probablement onéreux en matière de développement, d'autant plus que le design original de Haas était déjà similaire.

Le sujet délicat des ressources pourrait bien expliquer pourquoi aucun consensus ne s'est encore dégagé concernant le meilleur design possible pour les pontons des nouvelles F1.