Le championnat qui a interdit les numéros personnalisés

Alors que la majorité des championnats à travers le monde laisse désormais aux pilotes ou aux équipes la liberté de choisir leur numéro de course, une catégorie japonaise a pris la décision inverse cette année. Cette décision old school détonne autant qu'elle interroge.

Le championnat qui a interdit les numéros personnalisés

Lorsque vous regardez des images de l'ère 500c ou du WorldSBK avant les années 2000, il peut être surprenant de ne pas voir les pilotes arborer un numéro personnel, mais tout simplement celui qui leur est attribué, souvent dans une typographie très basique.

Évidemment, des exceptions existaient déjà, mais les pilotes étaient très heureux de rouler avec un numéro déterminé par le championnat, et souvent basé sur leur position au championnat l'année précédente. C'était le cas jusqu'à ce que Valentino Rossi refuse d'utiliser le #1 au tournant du siècle, préférant conserver son #46, ce qui a lancé une mode qui existait surtout dans des compétitions américaines comme la NASCAR.

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En effet, le #44 de Lewis Hamilton, le #5 de Sebastian Vettel ou le #33 de Max Verstappen ne sont apparus que grâce à un règlement introduit en 2014 car jusque-là, les pilotes roulaient avec un numéro lié à la place de leur équipe au championnat des constructeurs l'année précédente. Et comme la majorité des Champions du MotoGP, Hamilton a renoncé à afficher le numéro 1 sur sa monoplace, préférant conserver celui qui lui est cher.

Il est difficile d'imaginer la F1 ou le MotoGP revenir en arrière, les numéros de certains pilotes étant devenus de véritables marques, que vous pouvez retrouver dans la rue sur les produits dérivés vendus aux passionnés et sur les réseaux sociaux. C'est pourtant ce qu'a fait l'All-Japan Superbike Championship cette année. Son organisateur, MFJ, a annoncé un renouvellement total de son système d'attribution des numéros pour la saison 2021, abandonnant toute personnalisation.

Race start
Katsuyuki Nakasuga leads Ryuichi Kiyonari

Des numéros allant de 1 à 24 ont été attribués aux pilotes selon leur position au championnat 2020, tandis que les rookies ont reçu des numéros à partir de 25. Le style est également imposé, les numéros à partir de 11 devant être écrits en noir sur fond jaune, tandis que ceux jusqu'à 10 doivent être marqués en blanc sur fond rouge. Cette règle s'applique aussi dans les plus petites catégories de MFJ, Stock 1000, Stock 600 et GP3.

Le but ? Montrer immédiatement aux spectateurs les moins assidus qui sont les principaux pilotes du championnat, en particulier sur les réseaux sociaux et à la télévision. Quand vous voyez un pilote avec un chiffre sur fond rouge, vous savez qu'il est censé se battre à l'avant, de la même façon qu'un prototype au numéro sur fond rouge appartient à la catégorie principale aux 24 Heures du Mans.

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En 2021, ils ne sont que six à entrer dans cette catégorie : Ryuichi Kiyonari (2), Sodo Hamahara (3), Satoru Iwata (6), Katsuyuki Nakasuga (7), Taro Sekiguchi (9) et Yukio Kagayama (10). Kohta Nozane, le Champion en titre, a rejoint les rangs du WorldSBK cette année, tandis que Ryo Mizuno (4) est parti en British Superbike et que les deux autres, Kazuma Watanabe (5) et Keisuke Maeda (8), sont redescendus en Stock 1000.

Cette décision au charme désuet a ses avantages. Au cœur de la célèbre lutte entre Troy Bayliss et Colin Edwards en WorldSBK en 2002, quand leurs motos affichaient respectivement le #1 et le #2, il ne faisait aucun doute qu'il s'agissait du combat de deux pilotes au sommet, même si la catégorie ne vous était pas familière.

Troy Bayliss, Colin Edwards

C'est précisément cette simplicité que recherche MFJ. Mais est-il vraiment logique que Nakasuga, large leader du championnat après les quatre premières courses de la saison, arbore le #7 alors qu'il est l'immense favori et brigue une dixième couronne en All-Japan Superbike ?

Si l'objectif est de simplifier la situation autant que possible pour le téléspectateur occasionnel, la logique aurait voulu d'attribuer à Nakasuga le #1 en théorie dévolu à Nozane, son ancien coéquipier. Ou d'attribuer une couleur de fond différente à son numéro, afin de souligner son statut unique dans le championnat.

D'autres pilotes et équipes qui étaient associés à des numéros symboliques sont mécontents d'avoir vu ce lien rompu, d'autant plus qu'ils n'ont pas été consultés.

Ryo Mizuno(MuSASHi RT HARC-PRO.Honda)
Yuki Takahashi(Japan Post Honda Dream TP)

Au Japon, les numéros ont souvent servi de prétexte à des jeux de mots. Le team HARC Pro a utilisé le #634 en référence à son sponsor-titre Musashi, car ces chiffres se prononcent, comme vous l'aviez deviné, "mu-sa-shi." Dans les catégories Stock 1000 et Stock 600, Honda Dream TP avait opté pour le #23 et le #230, clin d'œil à son sponsor, Japan Post, puisque le numéro 23 peut se prononcer "fu-mi", ce qui signifie également "lettre" en japonais.

Les équipes ne sont pas les seules concernées. Le design utilisé pour le #1 de Nakasuga était devenu un logo presque aussi célèbre que le #46 jaune de Rossi en MotoGP, et il est également passé à la trappe avec le nouveau système. Le #7 présent à l'avant de sa moto n'est qu'un numéro classique sur fond rouge, comme l'impose le règlement.

Le système mis en place cette année a néanmoins l'avantage de rendre les numéros plus visibles, une direction prise par d'autres catégories comme la F1, qui a imposé aux équipes d'augmenter la taille des numéros sur le nez des voitures et de les positionner également sur le capot moteur ces dernières années.

Katsuyuki Nakasuga(YAMAHA FACTORY RACING TEAM)

Un compromis aurait peut-être pu être trouvé pour qu'un public nouveau prenne ses marques tout en offrant un certain degré de personnalisation. Par exemple, pourquoi attribuer un numéro précis aux débutants ? Avec le système actuel, on pourrait croire que Teppei Nagoe, venu du Stock 1000 pour remplacer Mizuno chez HARC Pro, ne s'est classé qu'à la 25e place la saison passée. Il aurait très bien pu conserver le #634 de son équipe, un numéro que les connaisseurs de la catégorie auraient identifié, et le grand public s'y serait probablement habitué, les nombres à trois chiffres restant rares.

Il y a cependant du bon dans la révolution instiguée par MFJ, et à une époque où les numéros ultra-personnalisés des pilotes du MotoGP et du WorldSBK sont de plus en plus durs à identifier en bord de piste, il est assez plaisant de voir ces motos avec des numéros très visibles, à l'ancienne.

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Mais là aussi, un compromis était peut-être envisageable, par exemple en laissant les pilotes choisir leur numéro, à l'exception du Champion en titre, mais en les contraignant à utiliser un code couleur permettant de mieux distinguer les prétendants au titre. Et pourquoi ne pas changer la couleur de fond à chaque course, pour identifier les leaders du championnat ? En WEC, un dispositif de signaux lumineux va dans ce sens en permettant de montrer les premiers de chaque catégorie.

Cette saison permettra à MFJ de tirer des leçons, et il n'est pas encore certain que le concept sera conservé pour une saison supplémentaire. De l'autre côté, le scepticisme exprimé dans un premier temps par les pilotes et les équipes pourrait disparaître, pour embrasser ce règlement vintage.

Quoi qu'il en soit, il s'agit d'une décision courageuse qui relance le débat sur le bien-fondé de laisser les pilotes personnaliser leur numéro à outrance. Peut-être est-on allés un cran trop loin et le moment est-il venu de trouver l'équilibre entre réalité commerciale et besoin de faciliter la découverte des différentes catégories par un nouveau public.

Avec Chisa Isobe

Katsuyuki Nakasuga leads Ryo Mizuno
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