Comment les écuries ont adapté leurs réglages à Djeddah

Le Grand Prix d’Arabie saoudite 2022 était la première course de la saison sur un tracé rapide, comportant plusieurs sections à très haute vitesse. L’occasion de voir comment les écuries ont apprivoisé ce profil. Chez les vainqueurs, Red Bull a introduit sa troisième spécification d'aileron arrière en Arabie saoudite (photo du bas, ci-dessous) en cherchant à réduire encore plus la traînée. Suffisant pour battre les records de vitesse en bout de ligne droite.

Sa forme en cuillère a été conservée, mais avec un plan principal beaucoup moins profond et, par conséquent, une ondulation plus graduée (ligne verte en pointillé). Cependant, cette spécification a obligé les concepteurs à créer une jonction plus abrupte avec la plaque d'extrémité, ce qui se traduit par un angle beaucoup plus fermé pour la section extérieure de l'aileron (ligne jaune en pointillé).

Comparaison des ailerons arrières de la Red Bull RB18.

Red Bull reste la seule équipe sur la grille à utiliser le design d'aileron à flaps superposés. Les hommes de Christian Horner ont cependant effectué quelques changements qui étaient passés inaperçus à Bahreïn, mais qui viendront probablement compléter les modifications générales apportées à l'aileron arrière, ci-dessus. L'élément inférieur, qui avait un bord de fuite arqué (petit encart, flèche rouge), a été réduit pour diminuer la puissance de l'appui et la traînée.

Comparaison de la partie inférieure de l'aileron arrière de la Red Bull RB18.

Ferrari a également modifié son aileron arrière à Djeddah afin d'améliorer ses performances à haute vitesse sans toutefois aller aussi loin que Red Bull, la Scuderia étant consciente de l'impact que cela pourrait avoir sur la dégradation des pneus pendant la course. Les changements apportés à l'aileron résident dans la forme et la longueur du flap supérieur, ce qui a non seulement un impact sur l'appui et la traînée, mais affecte également la puissance du DRS.

Ferrari F1-75 rear wing Saudi Arabian GP

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari F1-75 rear wing comparison (dotted lines)

Photo by: Uncredited

La section extérieure plus courte du flap supérieur est mise en lumière ici par la hauteur des flèches vertes, tandis que la forme du bord avant du flap est également modifiée en conséquence (ligne jaune en pointillé). La section laminée, qui forme la plaque d'extrémité, présente également une courbure moins abrupte à l'endroit où se termine la fente. 

Dans le cas de Mercedes, Toto Wolff a déjà affirmé que l'équipe pourrait avoir besoin d'améliorer son niveau d'appui en fonction des réglages des autres écuries, tout en gardant un œil sur les améliorations apportées par les concurrents en matière de puissance moteur.

Détails de l'aileron arrière de la Mercedes W13.

La marque à l'étoile a expérimenté deux spécifications d'aileron arrière pendant la première séance d'essais libres, le but étant de mieux comprendre son niveau de réglage. De ce fait, Mercedes a également pu évaluer l'impact sur le marsouinage, qui reste son principal problème en ce début de saison.

Là où d'autres équipes avaient à leur disposition des ailerons arrière entièrement nouveaux, Mercedes était resté sur le même modèle que la semaine précédente, à Sakhir. Cependant, l'équipe avait coupé le flap supérieur de l'aileron arrière dans la section centrale afin de réduire la charge d'appui et la traînée.

Lewis Hamilton a également testé un réglage d'aileron arrière avec un flap Gurney sur le bord de fuite de l'élément supérieur. Le but : améliorer la stabilité à l'arrière lors des premiers essais (photo ci-dessus). Cependant, pour les qualifications et la course, Mercedes a choisi de retirer ce flap Gurney. Il s'agissait ici du meilleur compromis entre l'appui nécessaire pour maîtriser les sections à moyenne et basse vitesse du circuit, tout en réduisant la traînée pour essayer de rivaliser avec les autres voitures dans les lignes droites.

Comparaison de l'aileron arrière de l'Alpine A522.

Alpine avait déjà fait parler à Bahreïn en ce qui concerne la conception de son aileron arrière à faible appui. Comme cela est visible dans la comparaison, la philosophie globale est très similaire, indépendamment de la modification de la hauteur des flaps et du plan principal.

En ce qui concerne cette configuration à faible appui, celle-ci possède une connexion plus courte entre le col de cygne et le pod d'activation du DRS, tandis que le flap Gurney a également été supprimé.

Comparaison de l'aileron arrière de l'AlphaTauri AT03.

AlphaTauri est également arrivé à Djeddah avec un nouvel aileron arrière pour répondre aux exigences du circuit. Tout comme chez sa grande sœur Red Bull, la forme en cuillère de l'aileron principal a été repensée, avec une section centrale plus étroite et une courbure plus douce vers les extrémités, qui sont également redéfinies.

Comparaison de l'aileron arrière de l'Aston Martin AMR22.

Aston Martin apportait également une nouvelle spécification d'aileron arrière pour l'Arabie saoudite, avec une réduction significative de sa taille et une forme de cuillère beaucoup plus profondément sculptée dans la section extérieure pour réduire l'appui et la traînée. Les piliers de fixation ont également été réduits en hauteur pour s'adapter à l'élément principal de la pièce, beaucoup moins profond, sur lequel ils sont montés.

L'équipe de Silverstone a également apporté une modification importante à l'avant de la voiture, en changeant la forme du flap supérieur dans la section centrale pour équilibrer le nouveau niveau d'appui (photo du bas). La partie centrale de l'aileron, plus prononcée, a été réduite de façon spectaculaire, laissant place à un profil plus sinueux, tandis que le flap inférieur a également été reprofilé en conséquence.

Comparaison des ailerons avant de l'Aston Martin AMR22

Aston Martin a également retiré les ailettes du Halo, qui avaient été introduites à Bahreïn, tout en ajoutant un support de plancher devant les roues arrière pour éviter que le fond plat ne fléchisse trop sous la charge d’appui.