Comment Red Bull s'est éloigné de la tendance pour triompher à Monza

Les défis aérodynamiques imposés par Monza ont toujours obligé les équipes à concevoir des ailerons sur mesure. Mais en raison du plafond budgétaire et de la mise en place d'un nouveau Règlement Technique cette saison, les équipes ont été invitées à revoir leurs plans pour l'édition 2022 du Grand Prix d'Italie.

Au final, leur approche a été très différente des années passées, et il est intéressant de noter que celle étant montée sur la plus haute marche du podium a probablement été la plus prudente. Red Bull n'a pas suivi la tendance du package spécialement étudié pour Monza. Au lieu de cela, le taureau rouge a choisi d'utiliser l'aileron arrière à faible appui et le beam wing utilisés à Bakou et Spa-Francorchamps.

Comparaison des beam wings de la Red Bull Racing RB18

Red Bull a tout de même testé une solution visant à réduire la traînée, Sergio Pérez ayant été aperçu avec un aileron arrière dont le bord de fuite du volet supérieur avait été découpé (surligné en jaune au sommet de cet article). Ce test ne s'est pas montré concluant toutefois puisque les problèmes d'oscillation du DRS, qui avaient frappé l'équipe fin 2021, ont refait surface.

En qualifications, l'appui supplémentaire aurait pu être vu comme un inconvénient sur les longues lignes droites de Monza. Cependant, ce n'était pas un problème pour Red Bull car cette saison, la RB18 a prouvé plus d'une fois qu'elle était rapide en ligne droite et capable de gagner du temps dans les virages. L'équipe avait également décidé de régler la voiture de Max Verstappen pour la course, sachant que le Néerlandais était pénalisé.

Le fait de rouler avec des ailerons plus inclinés a non seulement permis de préserver la durée de vie des pneus lors du premier relais, mais aussi de bénéficier d'un gain de vitesse plus important au moment d'activer le DRS pour dépasser les autres pilotes.

L'aileron arrière de la Ferrari F1-75

Le diffuseur de la Ferrari F1-75 couvert de "flow-vis"

La livrée jaune n'était pas l'unique nouveauté de Ferrari pour sa course à domicile. La Scuderia s'était contentée de tester un aileron arrière à faible appui à Spa-Francorchamps, cette fois-ci elle s'en est servie pour l'ensemble du week-end. En outre, elle l'a associé à un beam wing muni d'un seul élément afin de réduire davantage l'appui et la traînée.

L'aileron est une simple évolution du design utilisé par Ferrari au cours de l'année 2022, le plan principal en forme de cuillère étant de plus en plus aplati à chaque version. Les éléments de l'aileron occupent également de moins en moins la zone autorisée, les designers visant à réduire l'appui et la traînée.

L'aileron avant de la Ferrari F1-75

L'aileron avant de la F1-75 a également dû être révisé pour l'adapter aux changements effectués à l'arrière, avec le volet supérieur découpé pour améliorer l'équilibre (ci-dessus).

L'aileron arrière de la Mercedes W13

Mercedes connaît des difficultés avec sa vitesse de pointe cette saison, pourtant l'équipe allemande n'a pas ressenti le besoin d'introduire un aileron arrière sur mesure à Monza pour l'aider à réduire la traînée et le déficit en ligne droite. Au lieu de cela, la configuration à plus faible appui de l'aileron arrière de la W13 a été simplement modifiée.

Cela est notamment passé par la réutilisation de la pointe complète de la plaque d'extrémité, qui est interchangeable avec la découpe plus traditionnelle (en médaillon ci-dessus). D'un point de vue historique, ce design est inhabituel mais, étant donné les changements dans la réglementation et l'impact que les plaques incurvées ont eu dans l'efficacité aéro des ailerons, de nombreuses solutions nouvelles sont en train d'apparaître.

Ce design, également utilisé par Alpine cette saison, modifie le vortex qui se forme à l'extrémité de l'aileron. Le bord de fuite du volet supérieur a également été réduit de manière significative, avec l'ajout d'un Gurney le vendredi (en médaillon ci-dessus) avant que l'équipe ne cherche à réduire la traînée. Afin de la réduire encore plus, l'aileron a été associé à un nouveau beam wing à élément unique (ci-dessous).

Le beam wing de la Mercedes W13

L'aileron arrière de l'Alfa Romeo C42

Alfa Romeo a continué d'utiliser l'aileron arrière à faible appui introduit au GP de Belgique et qui comporte des extrémités droites uniques. Cependant, dans le but de réduire l'appui, le bord de fuite du volet supérieur a été découpé (surligné en jaune ci-dessus). Pour y parvenir et conserver la position du DRS, la section centrale de l'aileron a dû rester intacte.

L'aileron arrière de l'AlphaTauri AT03 à Spa

L'aileron arrière de l'AlphaTauri AT03 à Monza

AlphaTauri n'avait pas d'aileron arrière sur mesure pour Monza, mais l'équipe a choisi d'apporter des modifications à la solution introduite en Belgique avec deux changements : d'une part le bord de fuite du volet supérieur a été réduit (ci-dessus), de l'autre un seul élément a été utilisé sur le beam wing (ci-dessous).

L'arrière de l'AlphaTauri AT03

L'aileron arrière de l'Aston Martin AMR22

Aston Martin nous avait déjà donné un aperçu de l'aileron arrière qui allait être utilisé à Monza il y a quelques semaines, lors du Grand Prix de Belgique. Le design est de loin le plus extrême de ceux présentés, avec une forme complexe qui fait écho aux ailerons de Monza sous l'ancienne réglementation. Une réduction de l'angle d'incidence de l'aileron est également primordiale dans les tentatives du designer de réduire l'appui et la traînée.

Contrairement à d'autres, l'équipe britannique n'a pas choisi de réduire le nombre d'éléments de son beam wing, en conservant la configuration à deux éléments.